Coche del día: Ford Escort XR3i (Mk.V)

Coche del día: Ford Escort XR3i (Mk.V)

Otro buen compacto deportivo de Ford


Tiempo de lectura: 5 min.

A mediados de septiembre del año 90 salió la quinta generación de Ford Escort, pero no fue hasta el primer trimestre de 1992 cuando apareció una de las versiones más interesantes de esta generación, el Ford Escort XR3i. Ford introdujo los nuevos motores Zetec, tanto en la gama Escort como en la Orion, menos conocida y prolífica. A título de curiosidad, XR significaba Xperiment Racing, y el número se refería al modelo: XR2 al Fiesta, XR3 al Escort y XR4 al Sierra. Entre sus muchos competidores teníamos al Renault 19 Coupé 16v, al Opel Astra GSI o al Citroën ZX Volcane.

En un primer paso introdujo un nuevo bloque de 1.796 cc con dos niveles de potencia: 105 y 130 CV, ambos dotados de inyección (EFI) y catalizador para cumplir las normas anticontaminación que entrarían en vigor en los próximos meses. Aprovechando la introducción de las nuevas mecánicas se efectuaron mejoras en la suspensión, con un 30 % más de dureza que la generación anterior, y barras estabilizadoras en ambos ejes. Exteriormente se le dotó del anagrama 16v en la parte trasera y de unas nuevas y bonitas llantas de aleación de 14 pulgadas.

Se podía criticar la tardanza en introducir los nuevos motores en sustitución de los anteriores, pero mereció la pena la espera. El motor menos potente, el de 105 CV, tenía un funcionamiento muy suave y un nivel sonoro aceptable, mientras que el más potente, de 130 CV, gozaba de la misma suavidad aunque con un nivel sonoro mayor, pero nada desagradable y más acorde con las pretensiones deportivas del modelo. Entre las dos mecánicas había poco más de 800 euros de diferencia, por lo que si deseabas tener el modelo con pretensiones más deportivas no tenías que rascarte el bolsillo mucho más.

Ford Escort XR3i Mk5 2

Los ingenieros de Ford realizaron un gran trabajo con estos motores, pues desde las 2.000 RPM se disponía del 90 % del par en la versión más potente. La versión de 105 CV adolecía de unas marchas finales largas, pero se defendía bastante bien. Una de las mejoras conseguidas respecto a la generación anterior era un mayor aplomo del tren delantero a alta velocidad, sin los molestos balanceos de antes.

Como dijimos antes nos encontrábamos con dos niveles de potencia, 105 y 130 CV, y la verdad es que los 25 caballos se notaban en las prestaciones y no tanto en los consumos. Las diferencias de potencia y par se daban en la parte alta del cuentavueltas: el motor de 105 CV los entregaba a 5.500 RPM mientras que el de 130 CV lo hacía a 6.250 RPM. Otro tanto pasaba con el par: el menos voluntarioso -153 Nm- lo alcanzaba a 4.000 RPM, el más potente daba 162 Nm a 4.500 RPM. Llevaban una gestión electrónica de la potencia diferente, trabajando en la parte alta del cuentavueltas.

Ford tiró la casa por la ventana en el desarrollo de este motor. Se partió de una hoja en blanco para su diseño con el objetivo de dotar a su gama media de unos buenos motores con valores de par alto a bajo régimen, primordial para dotarlo de una buena elasticidad. Primero se fabricó con una cilindrada 1.8, pero con la idea de extender la gama en cilindradas de 1.6 y 2.0

Ford Escort XR3i Mk5 4

Disponía de dos árboles de levas en cabeza accionados por una correa dentada que debía durar 90.000 km. El bloque era de fundición de hierro mientras que la culata era de aleación de metales ligeros; se optó por esta fórmula porque el ahorro de peso no justificaba la diferencia de precio que supondría hacer el bloque también en aleación. Su electrónica era muy avanzada en su momento, con un sistema de gestión integral para el encendido y la inyección gobernada por un microprocesador denominado EEC-IV. Una nueva caja de cambios de cinco velocidades de moderna concepción, denominada MTX 75, se montó en ambas versiones; todas las velocidades, incluida la marcha atrás, estaban sincronizadas.

Sus velocidades máximas eran de 187 y de 202 km/h, y los consumos oscilaban entre los 9,6 l/100 km y 6,1 l/100 km por recorrido urbano y por vías rápidas a 120 km/h, respectivamente, para la versión de 105 CV. Para la más potente, de 130 CV, los 10 l/100 km y 8 l/100 km en las mismas mediciones. Como vemos, no hay grandes diferencias en consumos pero sí en prestaciones, inclinando la balanza hacia el más potente. Este último realizaba el 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y recuperaba de 80 a 120 km/h en 8,7 segundos y 14,1 segundos en cuarta y quinta marcha, respectivamente.

La suspensión era semi independiente en el eje trasero, con barra de torsión, un paso atrás comparado con la anterior generación, que era totalmente independiente, aderezado con frenos de disco en ambos ejes (a partir de 1993), suficiente para controlar sus 1.090 kg de peso.

Ford Escort XR3i Mk5 3

La versión de cuatro puertas, conocida como Orion, también podía llevar las dos mecánicas, la más potente asociada al acabado Ghia. La versión Cabrio también se podía adquirir con los dos motores. En el año 1992 sufrió un restyling, al que algunos denominaron Escort Mk.VI, aunque realmente no era una nueva generación, por lo que en algunos círculos lo denominaron Escort Mk.V b, hasta el año 1996, fecha en la que se considera la salida al mercado del Mk.VI.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jeag
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Jeag

Buenos recuerdos guardo de este coche (variante de 130 CV), lo compré justo cuando salió al mercado en febrero de 1992, ya que yo fui al concesionario a por el RS2000 pero… esa misma semana llegó la primera unidad de este XR3, prácticamente con la misma estética (solo cambiaban los dos pequeños abultamientos del capó y las llantas de 15″ del RS2000), mismo interior y mismos frenos (solo en el 130 CV) y 250.000 pts mas barato. En los 12 años que lo tuve en mi poder le hice 265.000 Km, en los cuales tan solo dio problemas con la… Leer más »

Rest
Invitado
Rest

Tuve un Mk.IV y un Mk.V. durante una época que en vez de coleccionar coches de juguete, prefería tenerlos de verdad. Se trataba de compras impulsivas, en cierta forma bienvenidas por su atractivo precio. Estaban junto a mí mientras no me cansaran, empezaran con chorradas o se les terminara por fastidiar algo costoso. Cuando reunían algún requisito anterior, los vendía, los truecaba o los regalaba. Del primero, recuerdo un comportamiento fiable, predecible y ah!, lo mucho que duraba el testigo de la reserva hasta su extenuación total. Del segundo puedo recordar 130 Cv con una nada despreciable voluntad cabalgando sobre… Leer más »

jose fernandez
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jose fernandez

empezamos no muy bien. Yo tuye el anterior, Turbo. No era gran cosa. Buenos asientos recaro, potente motor, muy bonito…pero chasis muy malo que no encajaba bien la potencia y eso que llevaba autoblocante! Este modelo fue hacia atras. El Cosworth era su referencia pero no pude probarlo, fue muy famoso por ahi…- ah! y culata y bloque no se entendian bien … smile


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.