Coche del día: Fiat Panda (141)

Coche del día: Fiat Panda (141)

Un superutilitario italiano de los 80 donde practicidad y racionalidad alcazaban su máxima expresión


Tiempo de lectura: 13 min.

El próximo mes de marzo se cumplirán 40 años de la presentación del Fiat Panda en el Salón de Ginebra de 1980, donde también se presentó el Audi Quattro de ayer. En una pequeña carrocería de tres puertas, Giorgetto Giugiaro logró ofrecer el compromiso ideal entre simplicidad y pragmatismo, creando un utilitario de tracción delantera, sencillo, económico, espacioso, robusto y ampliamente versátil. Era tal y como le había encargado en junio de 1976 el CEO de Fiat por entonces, Carlo De Benedetti, después visitar la sede de Italdesign en Moncalieri.

Los primeros bocetos del denominado “Proyecto Zero”, salieron de los lápices de Giugiaro durante sus vacaciones de julio en Cerdeña. A su regreso, intentó ponerse en contacto con De Benedetti, pero éste había abandonado Fiat en agosto, tras algo menos de cuatro meses en el cargo. Giugiaro temía que el encargo realizado por De Benedetti no fuera respaldado por el nuevo CEO, Nicola Tufarelli, sin embargo, este quedó fascinado con los bocetos del modelo, dando finalmente luz verde a su desarrollo.

De esta forma, Italdesign colaboraría con la oficina técnica de Fiat, convirtiéndose el “Proyecto Zero” en el “Proyecto 141”. En febrero de 1978, cuando los prototipos alcanzaron un nivel de desarrollo satisfactorio, fueron presentados en secreto bajo la denominación provisional Fiat Rustica a un grupo reducido de clientes y agentes de concesionarios, con objeto de evaluar sus impresiones acerca del modelo, así como sobre el precio de venta estimado, casi 2.800.000 liras.

La producción final se retrasó hasta 1980 debido a duras confrontaciones entre la directiva y el sindicato FLM acerca de las plantas elegidas para su fabricación

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Fiat Panda 45 (1980)

Inicialmente se ofrecían dos versiones; Panda 30 -disponible sólo en Italia- y Panda 45. Para ahorrar costes, Fiat utilizaría dos motores de gasolina de contrastada fiabilidad montados en otros modelos de la marca por entonces. Así, el Panda 30 adoptaba el bicilíndrico en línea refrigerado por aire del Fiat 126 -colocado en el Panda en posición longitudinal delantera-, con el bloque y la culata de aleación, un árbol de levas lateral, dos válvulas por cilindro y distribución por varillas y balancines.

Con respecto al 126, la potencia aumentaba de 24 CV a 4.500 RPM hasta 30 CV a 5.500 RPM, aumentando la relación de compresión de 7,5:1 a 8:1 y utilizando un carburador de doble cuerpo. Su par máximo era de 41 Nm a 3.000 RPM y estaba acoplado a una caja de cambios de cuatro marchas con la primera sin sincronizar. Las 19 rendijas situadas asimétricamente en el frontal del coche se ubicaban en el lado derecho para aumentar el caudal del ventilador axial encargado de enviar aire al motor.

Para el Panda 45 se eligió el cuatro cilindros de 903 cc refrigerado por agua procedente del Fiat 127 900, ubicado en posición transversal y asociado a una caja de cambios de cuatro velocidades con todas las marchas sincronizadas. Entregaba 45 CV a 5.600 RPM con un par máximo de 64 Nm a 3.000 RPM. En el Panda 45 las rendijas del frontal se encontraban en el lado izquierdo para asistir al radiador del motor.

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Fiat Panda 45 (1980)

Este tetracilíndrico pertenecía a la denominada serie 100 de propulsores del fabricante italiano diseñados por Dante Giacosa, que se inició en 1957 con el 633 cc del Fiat 600 y llegarían hasta el año 2000 con diferentes cilindradas y actualizaciones. Todos ellos se caracterizaban por contar con el bloque de hierro, la culata de aluminio, un árbol de levas lateral accionado por cadena, dos válvulas en cabeza por cilindro, distribución por varillas y balancines y un cigüeñal con tres apoyos de bancada.

En el eje delantero, la suspensión utilizaba un esquema McPherson con brazo inferior oscilante, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Detrás, buscando un esquema mínimamente intrusivo en el habitáculo, montaba un eje rígido tubular con ballestas semielipticas de doble hoja y amortiguadores telescópicos. Equipaba unos neumáticos 135 SR 13 y medía 3.380 mm de largo, 1.460 mm de ancho, 1.445 mm de alto, con 2.160 mm de batalla. El Panda 30 pesaba 650 kg y el Panda 45 solo 680 kg.

Giugiaro, con objeto de maximizar el espacio interior, elaboró un diseño exterior eminentemente cuadrado, dando lugar una carrocería de trazos rectilíneos con bastante altura, donde destacaban sus cuadrados grupos ópticos delanteros, los parachoques envolventes y la banda lateral en resina de poliéster, que llegaba hasta el borde superior de los pasos de rueda y servía de protección frente a chinazos, corrosión y los habituales roces del aparcamiento.

En 1981, Giugiaro recibió el premio de diseño industrial Compasso d’Oro ADI por el Panda

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Fiat Panda 45 (1980)

Todo el exterior rezumaba sencillez, funcionalidad y racionalidad: la rejilla de entrada de aire al motor estaba integrada en la carrocería, utilizaba un único limpiaparabrisas, los cristales eran planos, los tiradores de las puertas tenían la manilla integrada en una sola pieza y las bisagras de las puertas eran exteriores -aunque estaban protegidas por una pieza de plástico negro-.

Su interior, dominado por el sentido práctico, era espartano y contaba con materiales sencillos y resistentes. El salpicadero estaba tapizado en tela y en su parte inferior, sostenida por un tubo, se encontraba una bandeja profunda y acolchada que recorría todo el ancho del habitáculo. Un cenicero con tapa corrediza se podía colocar en cualquier lugar a lo largo de esta bandeja, cuya tela se podía desmontar para introducirla en una lavadora.

La instrumentación, formada por una única pieza rectangular de plástico negro frente al conductor, estaba dividida en dos partes. A la izquierda se encontraba un velocímetro -con el odómetro-, un indicador de nivel de gasolina y varios testigos luminosos. A la derecha se encontraban varios interruptores, seguidos de los controles deslizantes de la ventilación y de una rejilla de aireación.

El habitáculo, minimalista y modular, potenciaba el espacio interior. Así, el volumen del maletero oscilaba entre 270 y 1.000 litros (hasta el techo con el asiento trasero quitado). El asiento trasero -formado por una lona acolchada sobre dos tubos horizontales- se podía ajustar en siete posiciones: entre otras cosas, el respaldo y la banqueta se podían desplazar 6 centímetros, podían formar una cama y podían plegarse. La principal pega era que los asientos eran muy finos y, por tanto, incómodos.

Al igual que el tapizado del salpicadero, las fundas de los asientos eran extraíbles y lavables

El equipamiento era muy básico, siendo opcionales la luneta térmica y los cinturones de seguridad autoenrollables. Los asientos delanteros reclinables con reposacabezas y la ventana trasera con apertura en compás eran opciones en el Panda 30, y de serie en el modelo 45, junto con la preinstalación de radio y la bandeja cubre-equipaje. Además, el Panda 45 podía equipar un asiento posterior divido en dos partes, cristales atérmicos, limpiaparabrisas trasero y neumáticos en medidas 145/70 SR 13.

Con respecto a la respuesta de los motores, el bicilíndrico del Panda 30 era ruidoso y poco elástico, su respuesta al acelerador y capacidad de recuperación eran pobres, teniendo que echar mano constantemente de la palanca del cambio para sacarle algo de provecho. Además, en carretera, ante algún repecho, se venía abajo enseguida y para viajar a una velocidad de crucero de unos 100 km/h había que mantener el acelerador a fondo, lo que acaba elevando los consumos.

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Fiat Panda 45 (1980)

Sin embargo, en ciudad cumplía con solvencia su cometido, logrando un consumo contenido. El Panda 30 alcanzaba una velocidad máxima de 115 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 23,9 segundos. Por su parte, el motor del Panda 45 era bastante más enérgico y elástico, alcanzaba fácilmente su régimen máximo de utilización en cada marcha y permitía unas prestaciones mucho más brillantes, logrando 140 km/h de velocidad punta y un 0 a 100 km/h en 18,5 segundos.

La dirección era directa, suave y precisa, y el eje delantero cumplía bien su función, redundando en un comportamiento ágil que permitía tomar las curvas de amplio radio a buena velocidad, aguantando también en las curvas cerradas si no se forzaban las cosas. El principal problema estaba en la dureza de la suspensión trasera, de forma que si el terreno no era llano eran frecuentes los rebotes y sacudidas, llegando en algunos momentos a producirse pérdidas de adherencia a alta velocidad.

Los frenos, de discos macizos de 227 mm delante y tambores de 185 mm detrás, tenían un dimensionamiento más que suficiente para el peso de ambas versiones y las prestaciones que eran capaces de desarrollar los motores. Por su parte, la palanca del cambio -de recorridos cortos- tenía cierta aspereza a la hora de insertar las marchas y, en el Panda 30 la primera sin sincronizar era todo un suplicio en ciudad. Por otra parte, la insonorización era escasa, dejándose notar mucho ruido de rodadura y aerodinámico.

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Fiat Panda 30 Super (1982)

El precio final en su lanzamiento aumentó con respecto al estimado cuando se presentó el prototipo Rustica en 1978, debido al incremento de la inflación desde los dos años que habían pasado hasta febrero de 1980, cuando se podía reservar el Panda 30 por 3.970.000 liras y el Panda 45 por 4.702.000 liras. Eso colocaba al modelo básico en unos precios similares al Renault 4 y al Citroën Dyane 6, y al Panda 45 en unas 100.000 liras más caro que un Fiat 127 L o un Autobianchi A112 Junior.

En 1982, en el Salón del Automóvil de Paris, se presentaba el Panda 45 Super, que exteriormente contaba con una nueva calandra de plástico negro con la insignia corporativa del grupo, formada por cinco barras plateadas inclinadas a 45º. En el interior, los asientos tenían un nuevo diseño y eran más mullidos, abandonando el estilo “hamaca” de los originales. Opcionalmente podía montar una caja de cambios de cinco velocidades.

En febrero de 1983 aparece el Panda 30 Super, y, en junio, Fiat presenta el Panda 4×4, propulsado por otro tetracilindrico de la serie 100, esta vez proveniente del Autobianchi A112, con 965 cc y 48 CV. La empresa austríaca Steyr-Puch suministraba la transmisión completa -embrague, caja de cambios, árbol de transmisión de tres piezas, eje trasero incluyendo diferencial viscoso y frenos- a la planta en Termini Imerese, donde Fiat lo instalaba en el Panda.

Fue el primer vehículo del segmento A con motor transversal en incorporar tracción integral y el primero en meter un motor diésel en su vano

En noviembre de 1984 todos los modelos pasan a montar la parrilla de plástico de la versión Super y los niveles de equipamiento pasan a denominarse L, CL y S. En enero de 1986 el modelo recibiría un restyling (denominación 141A), con los arcos de ruedas traseros similares a los de las aletas delanteras y sin la protección perimetral de los bajos de las puertas. Por otra parte, las ventanas delanteras pasan a ser de una pieza, perdiendo el derivabrisas.

El motor bicilíndrico es reemplazado por un tetracilíndrico de 769 cc de 34 CV refrigerado por agua, y los motores 903 cc y 965 cc se sustituyeron por un motor de 999 cc con 45 CV (50 en el Panda 4×4). Ambos propulsores, con el árbol de levas en cabeza, pertenecían a la nueva familia FIRE (de Fully Integrated Robotised Engine). Una nueva denominación indicaba la cilindrada del motor en lugar de la potencia, quedando la gama formada por los modelos 750L, 750CL, 750S, 1000CL, 1000S y 4×4.

En abril de 1986 se incluiría en la gama el motor diésel del Fiat Uno, con 1.301 cc y 37 CV acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. Fue el primer diésel del segmento A. Toda la gama adoptaba el denominado eje trasero “Omega” del Autobianchi Y10, formado por un eje rígido en forma de U con un montante central, dos tirantes longitudinales y resortes helicoidales. Este nuevo esquema mejoraba el guiaje transversal del tren trasero. El Panda 4×4 mantuvo el eje rígido tubular.

La carrocería pasaba a estar totalmente galvanizada -los modelos anteriores tenían tendencia a la oxidación-. Ese mismo año se introdujo una variante tipo furgoneta con motores de gasolina y diésel, el Fiat Panda Van. En 1987 se lanzó el Panda 4×4 Sisley, basado en el 4×4 estándar, con algunos detalles cosméticos en el exterior y un inclinómetro en su interior. Originalmente limitado a 500 unidades, en 1989 esta versión se convirtió en un modelo permanente dentro de la gama.

En 1990 la marca presenta el Panda Elettra, con un motor eléctrico de corriente continua de 19 CV, y un precio tres veces mayor que la versión básica. Un año después, en 1991, el Panda recibe un nuevo restyling, con un calandra similar a la del Fiat Tipo y hacía acto de aparición la inyeccíón monopunto en el motor de 999 cc y en un nuevo propulsor FIRE de 1.108 cc con 51 CV. Además, se añade una versión con cambio CVT y embrague electromagnético, el Panda Selecta, gracias a la colaboración con Van Doorne Transmissie. El Fiat Uno Selecta también la utilizó.

Aquel mismo año se sumaba a la gama una versión más lujosa, denominada CLX, con volante de cuatro brazos, intermitentes blancos y nuevos tapacubos. En 1992, el motor de 1.108 cc, reemplazaba al de 999 cc en el Panda 4×4 y, en enero de 2001, la gama se redujo a dos motores; el 769 cc en dos versiones especiales, denominadas Young y Hobby, y el 1.108 cc para el Panda 4×4 y el Panda normal.

En septiembre de 2003 finalizaba la fabricación de la primera generación del Fiat Panda debido a problemas para cumplir las nuevas normativas de seguridad. Por entonces, aún era el segundo modelo más vendido en su segmento en Italia. Tras casi 4,5 millones de unidades fabricadas a lo largo de 23 años, la marca de Turín lanzaba aquel mismo año la segunda generación del Panda -denominación interna 169- disponible sólo con una carrocería de cinco puertas.

El fabricante español SEAT comercializó el Panda bajo licencia entre 1980 y 1986, utilizando la denominación SEAT Panda. Tras finalizar el acuerdo con Fiat, se vió obligada a rediseñar y renombrar el modelo, comercializándolo entre 1986 y 1998 como SEAT Marbella.

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Sobre mí

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Sje
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Sje

Parece increíble que se fabricado hasta el 2003

Javier Costas
Editor

¡y en Europa! No nos habría extrañado tanto si hubiésemos hablado de Latinoamérica…

Cuando leía el texto me vino a la memoria que he visto fotos de prensa del Panda de primera generación, antes del 2003, y ya se veía muy muy desfasado. Ahora cualquiera vende el mismo coche más de 5 años sin tocarle apenas ná…

Redbird
Invitado
Redbird

Mi primer coche propio fue un Seat Panda 35 más viejo que yo. Llevaba un motor de 4 cilindros y 843 cc.
Básico a más no poder, y lo disfruté lo que no está escrito.

Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

Me encanta este coche. Uno de mis sueños es irme a algún país remoto con un par de colegas montados en uno de estos. Las risas en semejante aventura iban a ser legendarias.

Only One
Invitado
Only One

Agregar también que con el Panda, se disputaron varios raids y carreras ganando varias competiciones, con lo que su fiabilidad es indestructible e indiscutible.
Me atrevo a decir que a los coches de hoy en día, siendo 10 veces más caros, y con tantas historias, no aguantan ni la mitad de las perrerías que se le hacían pasar a este pequeñin.

Luis del Prado Arevalo
Invitado
Luis del Prado Arevalo

Pero llévate una bomba de gasolina, por si acaso…

Juan Carlos
Invitado
Juan Carlos

Mi primer coche fue un Seat Panda 40… La de perrerías que estoicamente aguantó… Mi padre compró mucho más tarde un Sisley 4×4, lo vendimos hace poco con todo el dolor por usarlo poco. La ilusión del comprador lo valió. Y en 2013 me compré mi coche actual, un Panda 1.2 de 3a generación. 1000km le hice hace 2 semanas… y que me dure mucho, no me ha dado ni un p*** problema.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Quise ser periodista porque campeona del mundo de motociclismo ya no podía. De pequeña jugaba con los cochecitos de los huevos de chocolate y con cualquier coche que mi padre dejara desprotegido y a la vista. Le rompí la puerta a su miniatura de un Ferrari. Nunca volvió a ser el mismo (el Ferrari). Siempre intento aprender algo nuevo todos los días. Soy curiosa por naturaleza, qué se le va a hacer.

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Terminando la carrera de audiovisuales y empezando en el mundo del periodismo con el espíritu de aprender sobre motor. Siempre tengo un ojo para lo que ocurre en el mundo y otro en absorber todo el conocimiento que pueda sobre él para escribir literatura, mi hobby personal.