Hoy en día Daihatsu es una empresa subsidiaria de Toyota especializada en pequeños automóviles urbanos con coste reducido y bajas emisiones pensados para ámbitos urbanos o países emergentes. Así las cosas, aunque no cuenta con un carácter de marca especialmente vibrante sí funciona bien en lo económico con una plantilla de 13.000 empleados y una producción de más de 1.500.000 unidades durante el pasado 2019. De hecho, entre esos números se cuela algún que otro kei car con capacidad para emocionar al volante como el Copen GR Sport. Quizá un pequeño guiño a la deportividad exhibida por la empresa en los lejanos años sesenta. Década en la que presentó al Daihatsu P5.

Un modelo mucho más interesante de lo que pudiera parecer a priori, ya que lejos de ser una rareza en la historia de las carreras de resistencia niponas, este sport prototipo entronca con una de las señas de identidad más marcadas en el automovilismo deportivo de aquel país. La eficiencia. De hecho, quizás la mejor manera de ir entrando a ello sea irnos por un momento a la historia de Toyota. Responsable de exhibir al mundo el músculo deportivo de la industria japonesa gracias al Toyota 2000GT, antes de sorprender con este “emocionante y agradable modelo” según la revista Road & Track lanzó en 1965 al Sports 800. Con tan sólo 580 kilos y un motor bicilíndrico extraído del motociclismo este pequeño puso contra las cuerdas a modelos mucho más superiores en los 500 Kilómetros de Suzuka de 1966.

Pero, ¿cómo? ¿Gracias a una estudiada aerodinámica? ¿Debido a un pilotaje suicida? ¿O quizás influyeron las constantes curvas del trazado? Pues en realidad se debió al consumo. De tan sólo 3,5 litros cada cien kilómetros en base a su estupenda relación peso / potencia. Ventajas de una cilindrada que por poco no alcanzaba los 800 cm³. De esta manera, el Toyota no paraba a repostar con la misma frecuencia que sus competidores. Algo que hizo sospechar a los comisarios de pista, quienes incrédulos ante los consumos del modelo pensaron en hipotéticos tanques de gasolina ocultos bajo los paneles de la carrocería. Mas allá de la anécdota, lo cierto es que esta historia puso encima de la mesa una forma de entender el automovilismo que en Europa simbolizaba muy bien Lotus. Aunque, hay que reconocerlo, los japoneses la llevaron incluso un paso más allá. Una forma de hacer las cosas en la que el Daihatsu P5 sigue siendo referencial.

Centrada en la fabricación de coches pequeños con cilindradas escasas, Daihatsu entró a la competición en vez de acomplejada por ello deseosa de hacer valer las capacidades de estas tecnologías

Daihatsu P5, cuando menos es más

Las raíces de Daihatsu se asientan en 1907 con la fundación de la Seizo Corporation. Sin embargo, a la marca tal y como la entendemos hoy en día se le puede seguir la pista desde 1951. Es aquí cuando con un potencial tecnológico por debajo del exhibido por Honda, Datsun o Toyota empieza a construir pequeños automóviles hasta ser absorbida por la última de aquellas tres en 1967. No obstante, lejos de sentir vergüenza de sus limitaciones la marca de Osaka exhibió garra deportiva con modelos creados por y para los circuitos con la bandera de la baja cilindrada y el poco peso.

De esta manera, ya con el P3 de 1966 lograron llamar la atención en las competidas carreras de resistencia celebradas en Fuji o Suzuka. Además, a pesar de lo escueto de sus medios diseñaron una interesante carrocería aerodinámica en la que resulta difícil no detectar ecos de las Giulia TZ1 carrozadas por Zagato presentadas tres años antes. Llegados a este punto, Daihatsu hizo de la necesidad virtud insistiendo en hacer los motores cada vez más pequeños en vez de ir por la senda de acrecentar la cilindrada.

Por ello, en 1967 presentó al Daihatsu P5 con un motor de tan sólo 1,3 litros para sus cuatro cilindros con dieciséis válvulas. Capaz de subir por encima de las 10.000 vueltas, este propulsor tenía mucho más que ver con lo que estaban haciendo las empresas motociclistas del momento que con lo ofrecido por los ingenieros enfocados a las cuatro ruedas. No obstante, entregaba unos más que interesantes 140 CV.

La cilindrada era de tan sólo 1,3 litros para cuatro cilindros rindiendo unos 140 CV. Sin embargo el peso quedaba en 510 kilos produciendo así una excelente relación peso / potencia

Especialmente si tenemos en cuenta que el peso quedaba en 510 kilos – menos aún que el Toyota Sports 800 – gracias al chasis tubular y a la carrocería meticulosamente estudiada en el túnel de viento. Sólo por esto, el Daihatsu P5 merece todos los respetos del aficionado al automovilismo deportivo. Pero es que además consiguió destacar durante dos temporadas en el campeonato japonés contra coches con cilindradas que iban desde los dos hasta los siete litros, encontrando entre ellos al Nissan-Prince R380 – interesantísimo modelo que se miraba en Porsche – o al avasallador Toyota 7 más propio de la CanAm que de los circuitos japoneses. En suma, todos los europeos que tengamos a Lotus como un referente para las carreras durante los años sesenta deberíamos tener en lista al Daihatsu P5. El coche que llevó lo de “no me des caballos, quítame peso” un paso más allá.