Los mastodónticos SUV de lujo con siete plazas están más de moda que nunca, por lo que han creado un pequeño nicho iniciado por Audi Q7 y Mercedes-Benz GLE al que se han unido alternativas como el BMW X7, el Lexus RX L o el recientemente presentado Jeep Grand Cherokee L.

Todos ellos tienen en común superar la barrera de 5 metros de longitud (el Volvo XC90 no llega, aunque podríamos incluirlo en el lote), así como extrapolar la tecnología y suntuosidad de sus berlinas de representación a un segmento en constante crecimiento. Y esto, ni más ni menos, fue lo que hizo hace más de 20 años Chevrolet con la segunda generación del Tahoe.

El Chevrolet Tahoe había nacido en 1995, si bien no era más que una versión de cuatro puertas de los Blazer y GMC Yukon. Aunque continuista en su diseño, la segunda entrega lanzada en el año 2000 utilizaba una plataforma totalmente nueva, la GMT800 destinada a los grandes pickups y SUV de General Motors.

Asimismo, se aprovechó la ocasión para alargar el tamaño y ofrecer una tercera fila de asientos. Como resultado fue un vehículo imponente que alcanzaba 5,05 metros de longitud, tenía una anchura de 2.068 mm y una altura de 1.840 mm y casi 2 metros si contábamos las barras del techo.

Su aspecto delataba su origen no solo por el tamaño, sino por un diseño descaradamente americano donde resaltaban los cromados. Encontrábamos molduras de este estilo en los laterales a modo de embellecedor de las puertas, en los retrovisores, paragolpes traseros y más profusamente en el frontal tanto en la parrilla con una banda horizontal que albergaba el logo de la marca y separaba los grupos ópticos o una moldura más abajo a la altura del parachoques.

Con todo, a algunos no les pillaría demasiado por sorpresa porque Chevrolet comercializaba en España el Blazer desde hacía unos meses. Sí, puede que no te hayas topado con ninguno, pero lo cierto es que el Tahoe se vendió por aquí. Lo hizo en dos versiones con una horquilla de precios entre 45.000 y 48.000 euros del año 2000 (65.000 y 72.000 euros de hoy).

Ambas contaban con un nutrido equipamiento, que contemplaba tapicería de cuero con asientos calefactados y eléctricos, diferenciándose el acabado más alto por el techo solar o la suspensión trasera autonivelante. El precio no era elevado en términos absolutos, poco más que un Jeep Cherokee Limited Diésel de 140 CV, pero el problema no era comprarlo, sino mantenerlo.

Porque todo en el Tahoe estaba hecho a lo grande, incluido el motor elegido para traerlo al Viejo Continente en una época en la que el gasóleo se imponía casi en cualquier segmento, pero en el de los 4×4 aún más. Se trataba de un V8 de 5,3 litros con 273 CV y más de 400 Nm de par máximo.

Cifras que asustaban con solo mirarlas sobre el papel y que en la práctica se traducían en unos consumos que no concebíamos a este lado del charco: 19,7 litros en ciudad y 12,9 l/100 km en carretera. Eso en la teoría, porque en la práctica, si no éramos cuidadosos con el pie derecho o pretendíamos extraer todo el potencial, la aguja del nivel de combustible bajaba con la misma rapidez que subía la del velocímetro, con medias reales cercanas a los 18 litros cada 100 kilómetros.

No era solo culpa de un motor potente en el que no primaba el consumo ni de un cambio automático de cuatro marchas que hacía lo que podía, sino que debía arrastrar una masa de 2,5 toneladas en vacío, así que nos podemos imaginar el peso si hacíamos uso de todas las plazas. Para esto estaba concebido, pues siete adultos podían viajar con total confort en cualquiera de ellas, con una anchura del habitáculo que para sí quisieran muchos monovolúmenes de entonces.

El principal problema era el acceso, puesto que para entrar en el Tahoe había que «trepar» dada su altura, si bien los estribos laterales formaban parte del equipo de serie a fin de facilitarnos la tarea. No obstante, no eran suficientes para colarnos en la tercera fila debido al pequeño tamaño de las puertas traseras que no dejaban un hueco suficientemente amplio que nos ahorrara contorsionamos.

Una vez acomodados en el interior el confort era el esperable en un vehículo de lujo, aunque fuese en formato SUV. La sonoridad resultaba comedida, con valores por debajo de 70 decibelios a 140 km/h y unas suspensiones muy blandas que filtraban de manera eficaz.

En el debe, esta suavidad se traducía en aparatosas oscilaciones de la carrocería en la primera curva, y eso que el Tahoe montaba el sistema de amortiguación variable denominado Autoride por la marca, que se adaptaba automáticamente al estado del firme o según la carga del coche. Peso, inercias, un eje rígido trasero y neumáticos en medida 265/70 hacían el resto.

Sin duda, para largos viajes el Trans Sport coetáneo resultaba mucho más recomedable, aunque nos perdíamos las aptitudes 4×4 del SUV, que no estaban mal por otro lado. En origen se comportaba como un propulsión trasera con la posibilidad de conectar la tracción total con unos mandos situados a la izquierda del volante. Con ellos podíamos seleccionar también sus tres modos de funcionamiento: Auto, marchas largas y marchas cortas.

Por tanto, teníamos las posibilidades de un auténtico 4×4 con reductora, pero los límites para adentrarse por campo los volvían a poner el tamaño y el pudor de quien se gastaba una millonada en un coche para meterse por zonas abruptas. En definitiva, lo mismo que ocurre con los propietarios de esos SUV que mencionaba al principio más efectistas que efectivos cuyas cualidades trascienden la lógica si es que nos empeñáramos en buscarla.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Chevrolet Tahoe con nuestro comparador de seguros.