Coche del día: BMW M5 (E34)

Coche del día: BMW M5 (E34)

El último M5 artesanal y de seis cilindros


Tiempo de lectura: 6 min.

Lo que buscaba BMW Motorsport en sus inicios en los años 80 era una receta muy simple y que fue exitosa: coches más potentes -partiendo de un BMW de serie-, con una aún mejor dinámica de conducción -cualidad que ya tenía per se cualquier coche de los de Múnich-; pero sin que por ello se renunciara a una estética discreta y elegante o al confort de marcha. Y qué mejor representante para ello que su modelo de la clase ejecutiva, la Serie 5. Hoy departiremos sobre la “emeficación” del E34, el BMW M5 (E34).

Lanzada la Serie 5 (E34) en 1987 como la sustituta de la E28 -fabricada entre 1981 y 1988-; como M5 fue producido entre los años 1989 y 1995 salvo en el mercado estadounidense, que lo hizo entre 1991 y 1993 únicamente. El primer BMW M5 (E28) fue producido como tal solo durante los últimos compases de su vida comercial.

Este M5, como su antecesor, se trataba de un modelo muy, muy especial. Especial era, ya que, partiendo del chasis y carrocería de un 535i, era “rehecho” a mano al completo por varios trabajadores de BMW Motorsport durante dos semanas para convertirlo en todo un M5.

La suspensión de este M5 (E34) era tipo McPherson en el eje delantero y de brazos tirados en el trasero

BMW M5 E34 1988 2

BMW M5 (1988)

El proceso era el siguiente: primero se le añadían los elementos estéticos justos y necesarios, los logos de M5 en la parrilla y sobre el portón trasero, además de unas llantas de aleación ligera exclusivas. A nivel de chasis se rebajaba la altura de la carrocería en 20 milímetros, se añadían barras estabilizadoras -de 25 milímetros de grosor en el eje delantero y de 18 en el trasero-, frenos más potentes y grandes y un motor hecho a mano.

Dicho propulsor era una evolución del del M5 (E28) y del M635CSI (E24), y, que a su vez partía del motor del BMW M1-. Esto es, un bloque de 3,54 litros y seis cilindros en línea colocado en posición longitudinal bajo el capó delantero.

Bajo una estética discreta, pero con los ápices necesarios para darse cuenta de que era un ///M de verdad -como las llantas de dos piezas y 5 radios en forma de estrella o con diseño de turbina a elección, además de los citados logotipos-, en su interior nos encontraríamos con unos envolventes y cómodos asientos deportivos tapizados en cuero con el “reposapantorrillas” extensible, un volante de tres radios distinto con logotipo ///M, instrumentación también diferenciada y el equipamiento esperable en un segmento E de su categoría y precio: un completo ordenador de a bordo, climatizador automático, control de crucero e incluso control electrónico de los amortiguadores.

BMW M5 E34 1991 3

BMW M5 (1991)

Las cifras de su motor eran más propias de un superdeportivo de entonces que de una berlina: 315 CV -310 en EEUU por las restricciones de su catalizador- a 6.900 vueltas, estirable hasta las 7.200 como régimen máximo; culata de 24 válvulas y una cifra de par de 360 Nm a 4.750 vueltas, donde entregaba unos 240 CV.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja manual de cinco velocidades de tacto delicioso -pero sin ser la característica dog leg con la primera hacia atrás que equipaba el M3 (E30) y que era fabricada por Getrag-. En el eje de propulsión montaba un diferencial de deslizamiento limitado.

Sus sobredimensionados frenos eran de disco y 315 milímetros en el eje anterior y de 300 milímetros para el trasero; alojados en el interior de neumáticos de 235 milímetros y llantas de 17 pulgadas. Su capacidad de frenado, sin destacar, era más que correcta.

BMW M5 E34 1994 3

BMW M5 (1994)

El consumo de esta berlina carne de cañón de las Autobahnen estaba cifrado entre los 10 litros a velocidades legales y los casi 30 litros que podíamos llegar a ver en conducción deportiva. Sus prestaciones eran mejor que buenas: 6,3 segundos tardaba en alcanzar los 100 km/h, con una velocidad máxima limitada a 250 km/h -se dice que sin el límite llegaba a los 270-.

El corazón del BMW M5 (E34) recibiría en 1992 una evolución hasta los 3,8 litros, excepto en EEUU. La potencia pasaba a ser de 340 CV y el par se incrementaba a los 400 Nm a las mismas revoluciones que para el 3.5 L6. En el eje trasero se introducían neumáticos 10 milímetros más anchos en aras de un mejor agarre y ya se bajaba de los 6 segundos en alcanzar los 100 km/h. Ahora, sin limitador, pasaba holgadamente de los 270 km/h. Como fin de fiesta, en 1994, llegaba por fin una caja de cambios manual de seis velocidades.

Este M5 tuvo una serie de versiones especiales limitadas a lo largo de su producción, destacando las siguientes: la Cecotto Edition -22 unidades únicamente, siendo una petición del piloto Johnny Cecotto, que ente otras cosas sugirió un volante de cuero nappa y asientos con calefacción-, Winkelhock Edition -51 unidades, todas en negro Jet, neumáticos más anchos y aligeradas de peso-, 20 aniversario -tan solo 20 unidades, una por año para conmemorar las dos décadas desde el lanzamiento del M5 E28-; además de una edición especial exclusiva para el Reino Unido –UK Limited Edition– para celebrar el final de producción de los E34 con configuración de volante a la derecha -50 unidades-.

BMW M5 E34 Touring

BMW M5 y M5 Touring (E34)

También hubo versión Touring en tirada limitada -892 unidades-, un verdadero rara avis, y, ya que se vendió a partir de 1992, equipaba bajo su capó la evolución de 3,8 litros. Del sedán se vendieron un total de 11.363 unidades hasta 1995, año de su cese.

Tendríamos que esperar hasta 1998 para conocer a su sucesor, el M5 (E39). Un cochazo de ocho cilindros, pero “más mundano”; ya que se fabricaba junto al resto de Serie 5, perdiendo con ello parte de su encanto y el carácter artesanal.

En su época el BMW M5 (E34) no era un coche precisamente barato: más de 75.000 euros, precio de 2020 contando la inflación

Hoy podrías hacerte con uno desde aproximadamente unos 20.000 euros, eso sí, con más de 200.000 km en su odómetro. Por una unidad con menos de 100.000 kilómetros y si es con carrocería Touring se pueden llegar a pagar más de 100.000 euros por su exclusividad. Precios que cada día que pasa, no hacen más que subir como la espuma. Así que, si te quieres hacer con uno, ¡corre insensato!

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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