El Audi TT RS Roadster fue la confirmación de que el deportivo alemán se había hecho mayor. Durante años, el Audi TT fue el “eterno olvidado” de las siglas RS, limitado por un chasis que en su primera generación obligó a la marca a dar un paso atrás tras sus problemas iniciales de estabilidad. Pero de no tener ni versión S, pasó a lucir un apellido RS con tanta rabia que, en circuito, llegó a parar el crono en un minuto, veinticinco segundos y setenta y ocho centésimas en el trazado del Jarama, batiendo a “pesos pesados” como el RS4 y el RS6. Solo el R8 V10 logró superarlo, y apenas por uno coma tres segundos, a pesar de la enorme diferencia de potencia.

A finales de los años noventa, Audi estaba en uno de sus mejores momentos. Sus coches habían alcanzado un nivel de calidad al mismo nivel de marcas como Mercedes-Benz, mientras que los motores TDI arrasaban en aceptación y todo lo que ponían en las tiendas se vendía como pan caliente. Audi era la marca de moda y lo fue durante mucho tiempo, sobre todo después de dar el salto a los modelos pasionales con el lanzamiento del Audi TT.

El cupé alemán lo puso todo patas arriba y demostró que la sinergia no tenía secretos para ellos, pues no olvides que la base del TT era la plataforma que daba sustento a coches como el Audi A3, el Volkswagen Golf o el SEAT León. El Audi TT no conoció las siglas Renn Sport hasta su segunda generación, momento en el que adoptó las míticas letras tanto para la versión cupé como para la descapotable que, como cabe esperar, era algo más lenta pero mucho más emocionante de conducir por el torrente de sensaciones que genera.

Un cinco cilindros con raíces americanas

Bajo el capó se escondía el secreto de su poderío: un motor de cinco cilindros y dos litros y medio. Curiosamente, este bloque toma la base de un motor que el Grupo Volkswagen utilizaba en el Jetta para el mercado norteamericano, pero convenientemente reforzado y actualizado con inyección directa y turbocompresor para rendir trescientos cuarenta caballos y un par motor de cuarenta y cinco coma nueve metros-kilo. Es un propulsor que empuja sin titubeos prácticamente desde el ralentí y que después acabaría bajo el capó del Audi RS3.

Las siglas RS le sentaron muy bien al Audi TT, que pasó de coupé con potencia decente, a verdadero deportivo

Aunque el Roadster es unos cien kilos más pesado que el cupé, sus prestaciones en línea recta siguen siendo de infarto: firma un cero a cien kilómetros por hora en cinco coma cero seis segundos y cubre el kilómetro desde parado en veinticuatro coma nueve segundos. Todo ello con un consumo que rara vez permite bajar de los diez litros si te dejas llevar por su estimulante sonido. De todas formas, cuando llevas un coche capaz de hacer el 80 a 120 kilómetros por hora en sexta en poco más de seis segundos, esos diez litros de media se perdonan.

Efectividad quirúrgica y el “botón del placer”

Como buen Audi RS, a diferencia de sus rivales directos, el Porsche Boxster o el BMW Z4, el Audi cuenta con la ventaja –o la red de seguridad– de la tracción total. Aunque se comercializa como quattro, utiliza un sistema Haldex con embrague multidisco en el tren trasero. Esto lo convierte en un coche de un aplomo envidiable y sorprendentemente fácil de conducir rápido, incluso en circuito.

Eso sí, no todo es suavidad. La prueba es clara: su suspensión es firme hasta el punto de resultar incómoda en el día a día. Por eso, el extra de la suspensión Magnetic Ride –mil trescientos noventa y cinco euros de la época– se volvía casi obligatorio para no sufrir en cada bache. Pero lo que realmente define la experiencia Roadster es el botón Sport: al pulsarlo, no solo se afila el acelerador, sino que se abre una válvula en el escape izquierdo que libera un sonido ronco y agresivo, ideal para disfrutar a cielo abierto.