4El inicio de la historia de nuestro protagonista, el ARH Cóndor, se remonta a 1969. Vamos a considerar a este artículo como un homenaje a todos aquellos locos emprendedores convencidos de que su sueño se podía hacer realidad, no importa cual sea su pasión, pues con lucha, sufrimiento y tesón se puede conseguir lo que desees.
La iniciativa partió del recién licenciado ingeniero Ricardo García Huerta, hermano del piloto Luis García. Partiendo de un SEAT 1430 descarrozado, le añadió una carrocería fabricada en plástico, previa creación de una maqueta en madera. Necesitaba suministro de motores, probando primero con SEAT, pero esta no accedió a ofrecérselos gratuitamente. Más suerte tuvo con Félix Almagro y Antonio Bienvenida (el torero), fundadores de la empresa ALBISA (ALmagro-BIenvenida-SA), concesionario oficial Simca-Chrysler. El proyecto parecía un buen reclamo comercial y un probable negocio si se llegaba a vender.
Los tres implicados se pusieron de acuerdo y fundaron la empresa ALBISA-HUGAR, que cambió de nombre por otra más sencilla, ALBISHUGAR. El primer prototipo fue tomando forma, y se utilizó la plataforma de un Simca 1000 Rallie cedida por los señores Almagro y Bienvenida, a la que se le añadió el motor de un Simca 1200 de origen francés debidamente modificado, subiendo la cilindrada hasta los 1.287 cm3, que entregaba una potencia de 85 CV. Este motor no iba muy fino, pues la carburación daba algunos problemillas. Iba situado en la parte trasera y llevaba tres radiadores, uno delante y dos detrás.
Se tomó la plataforma del Simca 1000 Rallie y se le añadió el motor modificado de un Simca 1200 hasta los 1.287 cm3, entregando 90 CV de potencia para mover una masa de 745 kg, incluyendo una carrocería de fibra de vidrio reforzada con poliéster
La carrocería de fibra de vidrio reforzada con poliéster se encargó a la empresa madrileña Plastiform, la cual iba atornillada al chasis e incluía algunos refuerzos para resistir mejor los golpes. Las lunas laterales y la trasera eran de plástico. Este primer prototipo pesaba 745 kg. No superó las primeras pruebas -realizadas en 1971 en la pista de pruebas que Chrysler España poseía en Villaverde (Madrid)- por problemas de calentamiento del motor a causa de la mala refrigeración de sus dos radiadores. Su destino fue la chatarra.
A este primer prototipo le sucedieron dos más, denominados también primera y segunda preserie. La primera de ellas mostraba evidentes mejoras respecto al primer prototipo, como una carrocería construida en una sola pieza de fibra de vidrio reforzada con poliéster, una gran luna delantera de forma curvada.
Unas rejillas de ventilación en la parte superior del capó, junto a la luna, facilitaban el enfriamiento del radiador delantero. Además, llevaba un alerón invertido en el vano delantero, delante de la rueda de repuesto, que dirigía el aire a dichas rejillas y ofrecía un empuje adicional de la parte delantera del coche.
La mecánica se mejoró gracias a la presencia del radiador delantero con electroventilador y un filtro de aire de mayor tamaño consiguiendo un aumento de potencia de 5 CV, hasta alcanzar los 90 CV a un régimen de 6.500 RPM. En las preceptivas pruebas en el circuito de Chrysler demostró un comportamiento muy estable en línea recta y neutro en curvas, a pesar de llevar todo atrás.
Es cierto que estas pruebas se hicieron con un lastre de 500 kg de sacos de tierra bajo el capó delantero. Se presentó en sociedad en noviembre de 1971 en el circuito del Jarama, contando con la presencia de la prensa especializada del motor. Se eligió su nombre definitivo, ARH Cóndor (Albisa-Ricardo-Huerta). Posteriormente se matriculó y fue usado exclusivamente por José Ramón Almagro, sobrino de Félix Almagro, uno de los cofundadores de ALBISA, como hemos comentado anteriormente.
Se realizaron un prototipo y dos unidades de pre-serie, mejoradas sobre su antecesor. En total se fabricaron 10 unidades, incluida el prototipo
La segunda unidad de preserie se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona, en abril de 1972, con mejoras estéticas solamente; la parte mecánica no se tocó. Se sustituyeron los asientos por otros de cuero blanco con mayor y mejor mullido, y el salpicadero estaba formado por tres piezas cóncavas. Era de color azul en un principio, verde después, y se sustituyeron las llantas por otras más bonitas de diseño Targa.
Se decidió pasar a fabricar una corta tirada de 10 unidades, incluyendo la segunda unidad de preserie, sobre una serie prevista de 50. Se equiparon con un salpicadero más sencillo, con el objetivo de abaratar costes. Su posición detrás del volante era cómoda, algo tumbada, con la palanca de cambios a mano. Su precio se estimaba en 280.000-300.000 pesetas, unos 30.000-33.000 euros de hoy.
Se modificó ligeramente la suspensión, con unos muelles más cortos y una ballesta delantera diferente, consiguiendo una estabilidad impresionante. Solo llevado al límite podíamos encontrarnos con un trompo. Unos frenos de disco delante y tambores detrás realizaban bien su trabajo, aunque con mayor potencia habrían ido algo justos. Su velocidad punta se estimaba en el rango de 170-180 km/h.
El diseño es muy similar al canadiense Manic GT, desvelado en el Salón de Montreal (Canadá) en abril de 1969, prácticamente a la vez que el desvelo del primer prototipo del ARH Cóndor en Barcelona, a finales de ese mes
También se quiso introducir en la competición, y se partió de una unidad de esta segunda preserie, basada igualmente en un Simca 1000 Rallie, con una carrocería todavía más liviana y un interior totalmente espartano. También contemplaba elementos específicos en la mecánica, como dos dobles carburadores Weber en posición vertical, una culata rebajada, un árbol de levas de mayor cruce y una caja de cambios con una relación más cerrada.
Se contactó con pilotos tan renombrados como Zanini, Emilio de Villota o Miguel Ángel Righetto, recayendo sobre este último la responsabilidad de pilotarlo. Un desgraciado accidente en el Rally 500 km Nocturnos de Alicante provocó la finalización de su participación deportiva.
La falta de liquidez, sumada a las dificultades de homologación por parte de la Administración y la pérdida de interés por parte de Simca-Chrysler puso en jaque la consecución del proyecto. En un desesperado intento de salvarlo, José Ramón Almagro firmó un preacuerdo con una empresa israelí, pero sin llegar a cuajar. Con 3 millones de pesetas (330.000 euros en dinero actual) gastados tan solo se construyeron seis coches bajo la marca Simca y nueve carrocerías.
Hoy se conservan dos coches completos y una carrocería. La primera unidad pre-serie está en manos de la C.A.S.C. (Col.leccio d’automobils Salvador Claret), en Sils (Gerona). La segunda unidad de pre-serie pasó a ser propiedad de un coleccionista gallego, y la carrocería suelta pertenece a un aficionado de Guadalajara que la encontró en un desguace madrileño.
Agradecemos a Josep Astudillo Puig la gentileza de facilitarnos las fotografías y compartir en su página web datos de la historia de uno de sus protagonistas, Ricardo Huertas, contados por él mismo.
Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...La trasera me recuerda al Opel GT. Pero los faros delanteros dan la sensación de estar muy juntos. Una pena que un proyecto tan interesante como este no llegara muy lejos.