En marzo de 1994 Venturi Automobiles, el pequeño fabricante francés de automóviles deportivos de altas prestaciones, era rescatado de la bancarrota por segunda vez desde sus inicios, allá por el año 1984. Hubert O’Neil adquiría la empresa y fijaba dos objetivos principales: sacar una versión de calle del Venturi 400 Trophy -un modelo creado expresamente en 1992 para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy– y lanzar un nuevo coupé, el Venturi Atlantique 300.

O’Neil, mediante la Compagnie Maritime de Participations, adquirió una empresa que acumulaba, a finales de 1993, un déficit de 30 millones de francos tras el fracaso de su participación en la temporada 1992-93 con el equipo de Formula 1 Venturi-Larrousse. Asumiendo la presidencia de la marca, O’Neil llegaba con la intención de aplicar una gestión más rigurosa y una estrategia comercial más ofensiva, aumentando la red de distribuidores.

En aquel momento era necesario revitalizar una gama formada únicamente por dos modelos vetustos, el descapotable Transcup 210 y el coupé Venturi 260. Así, en septiembre de 1994, tras un desarrollo en un tiempo récord de seis meses, la marca presentaba en el salón del automóvil de París, el Venturi Atlantique 300, un nuevo coupé biplaza de motor central y carrocería elaborada en material compuesto, que, en realidad, era una versión completamente revisada del mencionado Venturi 260.

Venturi 260 Atlantique

El Venturi 260 contó en su momento con una versión aligerada denominada Venturi 260 Atlantique

Tomando como base el chasis del Venturi 260, los ingenieros de la marca ampliaban 100 mm su distancia entre ejes y 140 mm su anchura, alcanzando unas dimensiones totales de 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho, 1.180 mm de alto y una batalla de 2.500 mm. El chasis estaba conformado por una viga central de acero de sección tubular, a la cual se fijaban, por delante y por detrás, sendos subchasis de acero estampado.

Sobre este conjunto se montaba una carrocería de resina de poliéster fabricada por la empresa CPC, un especialista en cascos de barcos con sede en Le Croisic. El capó y la tapa trasera de acceso al motor eran de aluminio, contribuyendo a la ligereza de un conjunto que alcanzaba un peso total en vacío de 1.250 kg. Esto suponía unos 200 kilos menos que un Ferrari 355 y cerca de 100 kilos menos que un Honda NSX.

A la hora de conformar el diseño exterior del nuevo coupé, la marca francesa contó de nuevo con el que fuera uno de los creadores de la marca, el diseñador Gérard Godfroy, aunque por entonces trabajaba como diseñador independiente. Godfroy, partiendo de la carrocería del Venturi 260, modernizaba su imagen, transformando unas líneas angulosas, heredadas de los años 70, a unas más suaves, fluidas y armoniosas, acordes a las tendencias del momento.

Venturi Atlantique 300

Con un perfil claramente en cuña, lograba un coeficiente de resistencia aerodinámico de 0,31. Destacaba su morro afilado, los faros antinieblas redondos que flanqueban la parrilla, los largos y finos intermitentes encastrados entre la línea formada por capó y paragolpes, los faros retráctiles y una línea de expresión que iba recorriendo la puerta ensanchándose hasta llegar a convertirse en una gran toma de aire.

En los tres cuartos traseros del coche encontrábamos un cristal de custodia triangular y unos contrafuertes laterales con forma de vela que se extendían desde el pilar C hasta el final de la aleta trasera. La pequeña luneta posterior se ubicaba verticalmente. Por su parte, la zaga estaba remataba por unos pilotos rectangulares -unidos por una franja de plástico ranurada- y dos colas de escape colocadas en los extremos del paragolpes.

Cada coche tardaba 10 semanas en montarse a mano en la factoría de Nantes-Couëron

Aunque el parabrisas era idéntico al del Venturi 260, los faros escamoteables, los pilotos traseros y las puertas -con las ventanas sin marco- eran de nueva factura. Pese a que contaba con un aire moderno, elegante y deportivo, el resultado final no llegaba a ser del todo original. La parte delantera recordaba al Toyota MR2 (W20) y el lateral trasero con los contrafuertes, se asemejaba al del Ferrari 308 GTB -heredado a su vez por los Ferrari 348 y F355.

Además, algunos elementos procedían de otras marcas, como el parabrisas del Renault Fuego, el limpiaparabrisas de Mercedes, los pilotos traseros del Ford Sierra (Mk. II) o los retrovisores del Citroën CX -el Lotus Esprit también utilizaba los mismos-.

Del Venturi 260 también se tomaba su interior; un salpicadero de líneas rectas y diseño simétrico muy ochentero, con la consola central muy cuadrada. Sin embargo, los asientos y el volante adoptaban un nuevo diseño, así como la distribución y acabado de algunos mandos también eran diferentes. A pesar de tener un aspecto algo desfasado, destacaba tanto por la calidad general de los materiales como por su ergonomía.

La tapicería de cuero Conolly -elaborada por especialistas de la marca en colaboración con Compagnons du Devoir- envolvía asientos, puertas y salpicadero. El techo estaba tapizado en Alcántara y el panel de la instrumentación estaba acabado en madera. La presencia de estos materiales nobles contrastaba con el aspecto algo más pobre de algunos plásticos e interruptores.

El cuadro de instrumentos era muy completo, con dos grandes relojes con el fondo en color crema para el velocímetro y tacómetro, varios testigos luminosos en el centro, y cinco relojes pequeños con la información sobre la presión de aceite, temperatura de aceite, nivel de gasolina, temperatura del refrigerante y presión del turbo.

Venturi 260 Atlantique

Venturi Atlantique 300

Su equipamiento de serie era muy abundante e incluía cierre centralizado con mando, espejos y elevalunas eléctricos, dirección asistida, ABS, climatizador, alarma, radio casete, llantas de aleación, faros antiniebla, tapicería de cuero y cuatro tipos de acabados de madera distintos. Opcionalmente se podían elegir diversos apliques y acabados en fibra de carbono, piel vuelta en lugar de cuero o un radio CD.

El motor del Atlantique 300 era un V6 a 90º de 2.975 cc perteneciente a la familia de motores PRV. Utilizado también por el Alpine A610, se encontraba ubicado longitudinalmente en posición central. Contaba con el bloque y la culata de aluminio, un árbol de levas por cabeza accionado por cadena, dos válvulas por cilindro, inyección multipunto digital Siemens y un turbocompresor Garrett T3 tarado a 0,95 bares con un intercooler aire/aire.

Al igual que todos los propulsores PRV, estaban producidos en Douvrin por SFM (Société Française de Mécanique) -la empresa creada en 1969 conjuntamente por Renault y Peugeot para fabricar motores V6-. Acoplado a la caja de cinco velocidades UN1, de origen Renault, en el caso del Venturi, tras pasar por las manos del preparador EIA, lograba entregar 281 CV a 5.300 RPM y 420 NM a 2.500 RPM.

Su velocidad máxima era de 280 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5 segundos

En cuanto a su esquema de suspensiones, era de tipo independiente, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras en ambos ejes. Delante contaba con dobles triángulos superpuestos, mientras que en el eje trasero montaba un esquema multibrazo. Del apartado de frenos se encargaban unos discos ventilados de 315 mm en las cuatro ruedas, las cuales calzaban unos neumáticos en medidas 205/50 ZR 17 delante y 255/40 ZR 17 detrás.

Con respecto al comportamiento del V6, por debajo de 2.000 RPM tenía una respuesta algo pobre y se notaba cierto retraso en la entrada efectiva del turbo, aunque a partir de 2.500 RPM empujaba con contundencia, ofreciendo una aceleración más que notable y unas recuperaciones excelentes. Eso sí, su sonido no era muy deportivo, y la caja de cambios, con unos recorridos largos y de tacto algo impreciso, era lo más criticable del modelo.

Su comportamiento dinámico era excelente. Frenaba bien y traccionaba aún mejor. La dirección era directa y comunicativa, y el balanceo de la carrocería era prácticamente inexistente, resultando muy ágil y estable en cualquier situación, logrando un equilibrio perfecto que siempre invitaba a acelerar en cualquier tipo de trazada.

Venturi Atlantique 300

En el año de su lanzamiento, 1995, el Venturi Atlantique 300 costaba en Francia 498.000 francos. Un Renault Alpine A610 con 250 CV costaba cerca de 440.000 francos, un Porsche 911 Carrera con 285 CV llegaba a los 545.000 francos y un Lotus Esprit Sport 300 con 300 CV alcanzaba los 695.000 francos. El Lotus era un biplaza como el Venturi, mientras que el Alpine y el Porsche eran modelos 2+2.

El Venturi contaba con las mejores prestaciones, tanto en velocidad punta como en aceleración, principalmente debido a su bajo peso -era el más ligero de todos-. A nivel dinámico, de tracción y estabilidad no tenía nada que envidiarles y en cuanto a los acabados interiores estaba por debajo del 911, aunque superaba al Alpine y al Lotus.

Quizás, en su imagen exterior residía su punto más flojo frente al sus rivales, a lo que había que añadir el gran desconocimiento de la marca fuera de Francia, pero, sin lugar a dudas, podía codearse con cualquier GT de similar potencia, a los cuales igualaba e incluso superaba en cuanto a prestaciones, comportamiento o acabados.

Venturi Atlantique 300

La denominación Atlantique procedía del departamento de Loire-Atlantique, en el distrito de Nantes, donde está Couëron, la población en la que se encontraba la fábrica de Venturi

El desarrollo del Venturi Atlantique 300 costó más de lo esperado y la ventas fueron escasas. Así, a finales de 1995, la empresa acumulaba una deuda de 5,2 millones de francos con sus proveedores. Tras algunos intentos infructuosos de realizar una fusión con alguno de los fabricantes generalistas galos, Venturi se declaraba nuevamente en bancarrota, abandonando Hubert O’Neil definitivamente la marca en 1996.

En mayo de aquel mismo año, el grupo tailandés Nakarin Benz, un gran importador de vehículos de lujo del sudeste asiático, pasaba a adquirir la marca. En 1998, lanzaba una versión automática del Atlantique, con un nuevo motor V6 a 60º de 2.946 cc, el atmosférico ES9 de PSA-Renault, utilizado, entre otros, por el Peugeot 406 Coupé. Esta motorización erogaba 210 CV de potencia máxima a 5.500 RPM con un par máximo de 280 Nm a 4.000 RPM.

Este nuevo propulsor, con el bloque y la culata de aluminio, contaba con doble árbol de levas en cabeza por bancada accionados por correa, cuatro válvulas por cilindro, inyección Bosch Motronic MP 7.0 y admisión variable. Esta versión, denominada simplemente Venturi Atlantique, montaba una transmisión automática ZF 4HP20 de cuatro velocidades y estaba destinada para su exportación al mercado asiático.

Venturi Atlantique 300

Poco después, la marca se pone en contacto con el especialista belga Alvan Motors para producir una versión con doble turbo del motor ES9, dando lugar al Venturi Atlantique 300 Biturbo. Con respecto a la versión atmosférica, contaba con idéntico V6, pero incluía dos turbos Aerodyne Dallas tarados a 0,5 bares y un intercooler aire/agua. Lograba entregar 310 CV a 6.200 RPM con un par máximo de 394 Nm a 3.800 RPM. La velocidad máxima era de 275 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.

Esta versión de doble turbo pesaba más -1.279 kg- y no llegó a desarrollarse de la mejor forma, en parte por las prisas y también debido a la falta de medios e ingenieros. No resultaba ni más eficiente, ni tampoco mucho más prestacional que el modelo monoturbo, al que solo mejoraba en aceleración y, sobre todo, en elasticidad, con una curva de par más plana. Además, según los aficionados de la marca, es la versión con peor fiabilidad.

En enero del año 2000 Venturi Automobiles volvía a declararse en quiebra y Gildo Pastor Pallanca, un empresario millonario de Mónaco, se quedaba con la empresa y cancelaba la fabricación del Atlantique. La marca se mudaba Mónaco, emprendiendo una nueva aventura fabricando exclusivamente deportivos eléctricos. Actualmente Venturi participa en la Formula E con el equipo Venturi Racing, fundado entre la propia Venturi y el actor Leonardo di Caprio.

Venturi Atlantique 300

No existen datos muy fidelignos sobre el número total de unidades producidas de todas las versiones posibles -monoturbo, biturbo y atmosférica-. Los entendidos de la marca estiman que, en total, Venturi apenas llegó a producir 60 unidades.