En el Salón del Automóvil de París de 1975, la firma del cavallino rampante daba a conocer su nueva realización, el Ferrari 308 GTB, una berlineta coupé de dos plazas con chasis tubular y un motor V8 ubicado en posición central transversal formando bloque con el cambio y el diferencial. Con una preciosa línea diseñada por Carozzeria Pininfarina, venía a sustituir al Dino 246 GT como modelo de entrada y complementaba al Dino 308 GT4.

Recordemos que la marca Dino supuso, a finales de los años 60 del siglo pasado, la oportunidad para Ferrari de aumentar sus ingresos y de abordar la producción a gran escala, fabricando para ello coches de dimensiones mas contenidas equipados con motores de menor cubicaje y menor numero de cilindros. De esta forma, los de Maranello ofrecían un producto más competitivo, enfocado principalmente a compradores de clase media-alta con menor poder adquisitivo.

Así, la marca Dino quedaría para aquellos modelos con motores de menos de 12 cilindros y la marca Ferrari para los modelos con propulsores de 12 cilindros. Dentro de la marca Dino, los de Maranello crearían en 1967 el Dino 206 GT con un V6 2.0 de 180 CV, reemplazado en 1969 por el Dino 246 GT -y su correspondiente version targa 246 GTS- con un V6 2.4 de 195 CV. Finalmente, en 1974 lanzarían el Dino 308 GT4, un coupé 2+2 plazas diseñado por Bertone.

El Dino 308 GT4 equipaba un V8, siendo el primer modelo de producción de la marca italiana en contar con un motor con esa arquitectura de cilindros. Sin embargo, siendo estrictos, nuestro protagonista del coche del día, el Ferrari 308 GTB, fue el primer modelo en el que la nomenclatura 308 y un V8 irían asociados a la marca y al escudo Ferrari, ya que los modelos Dino contaban con su propio escudo y no aparecía ni la insignia del cavallino ni referencia alguna a Ferrari.

Para el 308 GTB se tomaría como base el chasis tubular del Dino 308 GT4, acortando la batalla, ya que no era necesario dejar espacio para dos plazas traseras. El propulsor V8 también se tomaba prestado del GT4. Con 2.927 cm³ y un ángulo entre bancadas de 90º, contaba con la culata y el bloque de aleación ligera, montaba dos válvulas por cilindro, dos arboles de levas por culata accionados por correa dentada y cuatro carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCNF.

Alcanzaba una velocidad máxima de 252 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos

Su relación de compresión era de 8,8:1 y su lubricación era mediante cárter seco, contando con un deposito especifico y un radiador para el aceite. Para la refrigeración montaba el radiador de agua bajo el vano delantero. Entregaba 255 CV a 7.700 RPM y alcanzaba un par máximo de 294 Nm a 5.000 RPM. El orden de encendido de sus cilindros no seguía el habitual esquema 1-5-6-3-4-2-7-8, sino un curioso 1-5-3-7-4-8-2-6 que le otorgaba un peculiar sonido.

Interior del Ferrari 308 GTB (carrocería de fibra de vidrio)

La caja de cambios manual de cinco marchas también procedía del 308 GT4, aunque se había acortado ligeramente el desarrollo de la quinta velocidad. En cuanto a la suspensión, era independiente en ambos ejes, mediante dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. En el apartado de frenos, contaba con discos ventilados en ambos trenes rodantes y unos neumáticos 205/70 VR14.

A nivel de diseño exterior, Ferrari quería una imagen deportiva más acentuada y una línea más elegante para su nuevo modelo, con una premisa principal: evolucionar y modernizar las lineas maestras del Dino 246 GT manteniendo suficientes trazos de este último como para conservar cierta continuidad estilística. Para ello, confiaría el trabajo al equipo dirigido por Leonardo Fioravanti en Carozzeria Pininfarina, es decir, a los mismos encargados del diseño del Dino 246.

La versión targa, el 308 GTS, se presentó en el Salón de Frankfurt de 1977

El diseño tenía un perfil en cuña bastante pronunciado, destacando un morro muy bajo, la parrilla rectangular de aluminio y los pequeños pilotos de posición e intermitencia encastrados en un delgado paragolpes acabado en negro satinado. Sobre las sinuosas formas de los arcos de ruedas delanteros, a ambos lados de un capo muy plano, se ubicaban unos faros retráctiles colocados por delante de unas rejillas de aireación.

Ferrari 308 GTB (carrocería de acero)

En la vista lateral destacaba la hendidura que recorría todo el perímetro de la carrocería y las tomas de aire con forma de proyectil que arrancaban a mitad de las puertas y finalizaban antes de llegar a las ruedas traseras. Avanzando hacia la parte trasera encontrábamos un cristal de custodia triangular que acababa en un plástico ranurado y unos contrafuertes laterales con forma de vela que se extendían desde el pilar C hasta el final de la aleta trasera.

Las tomas de aire laterales tenían su función; la de la izquierda insuflaba aire al radiador de aceite y la de la derecha insuflaba aire a los carburadores

Los contrafuertes laterales delimitaban una luna posterior vertical y cóncava y enfatizaban el diseño de motor central. Remataban la zaga, la tapa del motor con las rendijas de aireación acabadas en negro, los dobles pilotos traseros circulares ubicados por encima de un fino paragolpes negro y la cola de escape colocada a la izquierda (los modelos para Norteamérica contaban con cuatro salidas de escape).

Fioravanti consiguió un excelente equilibrio general en las proporciones entre el tamaño del capó delantero, la zona del habitáculo y la parte destinada al motor. Además, se observaban detalles presentes en alguno de sus anteriores diseños: las entradas de aire laterales, la curvatura de la luneta trasera y los pilotos traseros recordaban al Dino 246, la rejilla delantera y los diminutos intermitentes Carello entroncaban con el Ferrari 365 GT4 BB de 1971 y, en general, gran parte del diseño suponía una evolución del Ferrari P6 Concept de 1968.

Ferrari 308 GTB (carrocería de acero)

Ferrari 308 GTB (carrocería de acero)

Para la construcción de la carrocería se utilizaría fibra de vidrio -excepto para el capó, realizado en aluminio-, siendo el primer y único Ferrari elaborado en este material. Carozzeria Scaglietti -subsidaria de Ferrari desde 1971- se encargaría de su fabricación, aunque a finales de 1976 los modelos exportados al mercado norteamericano montarían una carrocería de acero y a mediados de 1977 pasaría lo mismo con los modelos destinados al resto de mercados.

Medía 4.230 mm de largo, 1.720 mm de ancho, 1.120 mm de alto y 2.340 mm de batalla. El peso era de 1.090 kg en fibra de vidrio o 1.320 kg con la carrocería de acero

Al acceder a su habitáculo nos encontrábamos un sencillo salpicadero formado por lineas rectas, con una capilla con un fondo de aluminio que agrupaba una instrumentación muy completa, compuesta por dos relojes principales para el velocímetro y el cuenta vueltas, separados por otros tres relojes pequeños que proporcionaban información sobre el nivel de combustible, la temperatura del refrigerante y presión del aceite.

En el extremo izquierdo del salpicadero se encontraban -bajo un resalte- otras dos pequeñas esferas con la temperatura del aceite y un reloj horario. Por otra parte, en la consola central ubicada entre los asientos, encontrábamos la palanca de cambio, el mechero, unos conmutadores deslizables para la ventilación y los botones para los elevalunas y las luces de emergencia.

Interior del Ferrari 308 GTB (carrocería de fibra de vidrio)

Aunque se utilizaba cuero en salpicadero, en su volante de aro fino y en los asientos, la terminación en general no era tan buena como en otros modelos de la época debido principalmente a cierta dispersión en general en el diseño de salpicadero, consola central y mandos. Además, la postura de conducción era baja, con unos pedales desplazados hacia la derecha y el acceso al interior era algo complicado debido a la baja altura de la carrocería.

El maletero era mas bien simbólico, con un espacio colocado a continuación del propulsor, cubierto por la misma tapa de este. Por su parte, el equipamiento era muy básico: asiento regulable en altura, elevalunas eléctricos, llantas de aleación y preinstalación de radio. Como opcionales se podía montar el aire acondicionado y la regulación eléctrica para el único retrovisor exterior, el izquierdo.

En cuanto a su comportamiento, el motor tenía un excelente empuje y subía de vueltas con alegría hasta llegar cerca de las 8.000 RPM. Su rango de uso era amplio, aunque a partir de las 4.000 vueltas se dejaba notar la potencia con más contundencia. Por la parte de las suspensiones, la estabilidad era excepcional en rectas, destacando también en curvas rápidas por su excelente aplomo, pegándose literalmente al asfalto.

Ferrari 308 GTB (carrocería de fibra de vidrio)

En zonas reviradas era muy ágil y divertido, aunque ligeramente subvirador si se entraba fuerte en las curvas. La dirección -sin asistencia- era pesada a baja velocidad en ciudad y terminaba cansando si se callejeaba mucho, pero en carretera se hacía ligera y destacaba por su precisión. Por su parte, los frenos eran duros de accionar aunque detenían el coche a cualquier velocidad sin síntomas de fatiga.

Con respecto al cambio, las marchas entraban con precisión ayudadas por la típica rejilla de Ferrari, pero la inserción era bastante dura, obligando a usar mucha fuerza para poder cambiar con suficiente rapidez en conducción deportiva. El otro elemento de la transmisión, el pedal de embrague, también tenía un tacto demasiado duro.

El principal rival del Ferrari 308 GTB en la España del año 1976 era el Porsche 911 Turbo (930) con su motor bóxer de 3 litros y 260 CV colgado por detrás del eje trasero. El modelo alemán estaba mejor acabado y el accionamiento tanto del cambio como del embrague eran mas suaves, pero su comportamiento al volante era claramente inferior al del modelo italiano debido a su peor reparto de pesos y a su dirección sensible a alta velocidad.

Ferrari 308 GTBi

Además, su caja de cambios tenía sólo cuatro marchas -con mucha caída de vueltas al cambiar de marchas- y la brusquedad del motor Porsche, que pasaba de 70 a 260 CV en apenas 2.000 RPM, también complicaban la cosa en carreteras reviradas, llegando el conductor a encontrarse en determinados momentos con una potencia que llegaba a destiempo.

Retomando la historia del 308 GTB, en el año 1980, el propulsor recibiría varias modificaciones como resultado de los cambios legislativos en la regulación de las emisiones (en particular en los Estados Unidos). Adoptaba un nuevo sistema de alimentación mediante inyección mecánica Bosch K-Jetronic y la lubricación dejaba de ser por cárter seco. La potencia se vio reducida hasta los 214 CV a 6.600 rpm, el par máximo pasó a ser de 243 Nm a 4.600 RPM, la velocidad máxima se quedó en 240 km/h y la aceleración 0-100 km/h subía hasta los 7 segundos.

En el interior, el reloj y el manómetro de aceite fueron reubicados al centro de una rediseñada consola, el fondo de la instrumentación pasaba a ser de color negro satinado en lugar de aluminio y cambiaba el diseño de volante y asientos. Con todos estos cambios, el modelo pasaba a denominarse 308 GTBi.

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole

En 1982, en el salón de Paris, Ferrari presentaría el 308 GTB QV o Quattrovalvole. Se mantenía el mismo bloque motor, pero la culata pasaba a montar cuatro válvulas por cilindro y la relación de compresión subía a 9,2:1. En la caja de cambios se modificaban las relaciones y el grupo cónico final. Entonces entregaba 240 CV a 7.000 RPM con un par máximo de 260 Nm a 5.000 RPM, alcanzaba 255 km/h de punta y aceleraba de 0-100 km/h en 6 segundos.

Este nuevo modelo recibía una parrilla delantera con faros antinieblas, una rejilla de aireación horizontal en el capo delantero, intermitentes laterales rectangulares, dos espejos eléctricos con un pequeño escudo de Ferrari y en la zaga, la luz de marcha atrás se integraba en los pilotos. También se realizaron pequeñas modificaciones en el interior, en el diseño de los botones y en el volante, ahora con una parte central triangular .

En 1985, tras más de 12.000 unidades fabricadas, finalizaba la vida comercial del 308 GTB, la marca italiana lanzaba su sustituto, el Ferrari 328 GTB, de diseño muy similar pero equipado con un motor 3.2 V8 con 270 CV de potencia. Tanto el 328 como posteriores modelos V8 que se derivaron del 308 GTB formarían la columna vertebral de la producción de Ferrari durante más de 30 años.

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