El Renault Safrane fue lanzado a finales de 1992, época en la que hubiéramos sido capaces de encontrarle una decena de rivales. Entre estos, la mitad se correspondían con berlinas de silueta tradicional de tres volúmenes como Peugeot 605 SV 3.0, Opel Omega 3000, Alfa 164 2.0 V6 Turbo o Volvo 850 GLT. Otros seguían ofreciendo dos carrocerías distintas con cuatro o cinco puertas (Rover 800 o Saab 9000) y un par de ellos apostaban únicamente por la practicidad del portón trasero.

En general se trataba de un segmento un tanto conservador en cuanto a diseño (con excepciones como el Citroën XM), así que la marca del rombo decidió mantenerse fiel a su silueta de dos volúmenes y medio del R25 con unas líneas con cierto continuismo estético que escondía muchas virtudes, concentradas todas ellas antes de la llegada del Baccara en esta versión tope de gama que nos ocupa hoy: Renault Safrane 3.0 V6 RXE.

La elección de la marca para mantener la carrocería de cinco puertas respondía a la idea de ofrecer una alternativa a los modelos alemanes que ya triunfaban en el segmento más que plantarse como un rival directo. Les había funcionado con el Renault 25, ¿así que para qué cambiar? Con respecto a este crecía en todas sus cotas.

Su longitud era 4.736 mm, la anchura 1.790 mm y contaba con una distancia entre ejes de 2.766 mm con voladizos delantero y trasero prácticamente igual de largos. Esto permitía un habitáculo especialmente amplio, seña de identidad del Safrane, que ofrecía unas plazas traseras con espacio digno de berlinas más grandes.

Al margen de los centímetros, los pasajeros de las plazas traseras estaban tratados con mucho mimo. De serie en la versión RXE se ofrecían los asientos con regulación eléctrica tanto en respaldo como banqueta, reposacabezas regulables en altura y profundidad, cortinilla, doble salida de ventilación o una toma para auriculares con desconexión de los altavoces traseros.

Los ocupantes de las plazas delanteras tampoco se dejaron a un lado, ni mucho menos, y el conductor disfrutaba de detalles inusuales como la regulación eléctrica del volante, también con memoria como el asiento para seleccionar hasta tres posturas de conducción diferentes.

Renault Safrane V6 RXE con asientos de cuero opcionales

Era como viajar en primera clase, sensación que acentuaba el ordenador de abordo con sintetizador de voz como si de una azafata de vuelo se tratase. Memorizaba hasta 28 mensajes de advertencia o alerta, como por ejemplo el encendido de los faros y posibilidad de repetir el mensaje pulsando un botón en la parte superior del salpicadero.

Este contaba con líneas modernas carentes de aristas, dividido en varios niveles y plagado de interruptores en el nivel de acabado superior al equipar climatizador automático dual o un avanzado equipo de audio con cargador de CD. Junto a la palanca de cambios estaban los mandos de regulación de la suspensión pilotada, mientras que en el volante encontrábamos dos pulsadores y un mando satélite detrás del aro. Con todo, no era difícil acostumbrarse a todos sus gadgets una vez sentados al volante.

Ya en marcha, apreciábamos el alto grado de confort de este Safrane V6, procedente tanto de su refinado motor como por la puesta a punto del bastidor. Como comentaba, llevaba de serie en este nivel RXE la suspensión pilotada (que restaba 55 litros a la capacidad de maletero) y que salía bastante cara en caso de avería. El R25 ya contaba con ella, pero la del Safrane fue evolucionada para ofrecer dos funciones independientes.

Por un lado, el sistema actuaba sobre la amortiguación con tres modos diferentes con varios grados de dureza para priorizar el confort o la efectividad con un toque deportivo en el modo Sport. Por otro lado, el sistema neumático corregía la altura independientemente del nivel de carga, y además la carrocería se rebajaba automáticamente en 15 mm a partir de 120 km/h para favorecer la aerodinámica, si bien a través de un botón podía elevarse hasta 30 mm para superar algún obstáculo.

En definitiva, el comportamiento del Safrane ofrecía un gran equilibrio entre comodidad y sensación de seguridad si exprimíamos las posibilidades del motor

Entre tanta tecnología, el motor V6 quedaba en un segundo plano. Estaba basado en el bloque estrenado por el R30 en 1975 y ya con 3 litros en el Alpine A610. Se trataba de un motor de aleación con 2.975 cm³ y dos válvulas por cilindro que erogaba una discreta cifra de 170 CV e iba asociado a una caja de cambios manual con cinco velocidades. Hubiera brillado más de no haber sido por un peso algo elevado para la época, pues sus 1.465 kilos le distanciaban de un Citroën XM con la misma configuración de motor.

Pero tanto equipamiento tenía que dejarse notar en algo. Pese a esto, el Renault Safrane V6 RXE alcanzaba 220 km/h de velocidad máxima, homologaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y llegaba a los primeros 1.000 metros desde parado en 30,4 segundos. Estas cifras le dejaban un poco por detrás del XM, frente al que empataba prácticamente en consumos, con un gasto medio real en conducción mixta entre 13 y 15 litros.

Ya que hablamos del aspecto económico, Renault situó al Safrane en un término medio frente a sus rivales. El V6 se combinó con dos niveles de acabado, RN y RXE, y además este último con posibilidad de asociarse a la tracción total Quadra. De esta forma, se movía entre 4,4 y 6 millones de las antiguas pesetas (entre 49.000 y 67.000 euros a día de hoy). La diferencia entre los dos niveles de acabado era bastante abultada, acercando al segundo a tarifas de Audi o BMW.

Sin embargo, toda la batería de elementos de equipamiento que he mencionado arriba hacían plantearse dar el salto, pues eran todos esos detalles de lujo y confort los que hacían al Safrane realmente diferente. Si queríamos renunciar a ellos, nos llevábamos por un millón menos un coche amplio y potente, moderno en concepción, clásico en apariencia, pero sin nada que le hiciese destacar frente a otras berlinas de una categoría que aún respiraba con fuerza.

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