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Coche del día: Volvo 850 GLT

El primer Volvo grande de tracción delantera

Coche del día: Volvo 850 GLT

En el año 1978, Volvo ponía en marcha el proyecto Galaxy, un ambicioso plan estratégico a largo plazo cuyo objetivo comprendía la elaboración de una familia de motores modulares de cuatro, cinco y seis cilindros en línea, el desarrollo de nuevas cajas de cambio, la creación de dos nuevos modelos de tracción delantera y la investigación acerca de nuevas tecnologías y métodos de fabricación.

En el proyecto participarían dos equipos de trabajo, uno ubicado en la sede de Volvo en Suecia y el otro ubicado en la sede de Holanda. Aunque la tecnología de base sería desarrollada conjuntamente, cada equipo se centraría en desarrollar uno de los nuevos modelos, siendo el equipo sueco el encargado de la serie 850 y el equipo holandés el designado para la serie 400.

El primer representante de la serie 850, el Volvo 850 GLT, fue presentado el 11 de junio de 1991 en el estadio Globe Arena de Estocolmo. Se trataba de una berlina del segmento D con una carrocería sedan de cuatro puertas que contaba con la primicia de ser el primer vehículo en montar un motor de cinco cilindros en línea en posición transversal. Para su construcción, los ingenieros desarrollaron y patentaron novedosas soluciones aplicadas tanto a nivel de seguridad pasiva como al conjunto motor-transmisión-chasis.

En febrero de 1993 Volvo lanzaría el 850 GLT Station wagon, la variante familiar

El diseñador Jan Wilsgaard creó una carrocería de formas semejantes a las de las series 700 y 900 de la marca, añadiéndole un toque de modernidad por medio del uso de líneas más pronunciadas, logrando de esta forma un vehículo de aspecto más elegante y agresivo. Destacaba en el diseño las contenidas dimensiones de la parrilla, los paragolpes del mismo color de la carrocería, la amplia superficie acristalada, una zaga del maletero alta y unas atractivas llantas de aleación de seis radios.

Al acceder al interior nos encontrábamos con el salpicadero, la consola central y el cuadro de mandos ligeramente orientados hacia el conductor. Destacaban una instrumentación limpia, funcional y legible -con las grafías de los relojes en blanco sobre fondo negro-, un volante regulable tanto en altura como en extensión y unos los asientos delanteros regulables eléctricamente, con buena sujeción lateral que equipaban como primicia mundial unos cinturones con un mecanismo de reglaje de altura automático -denominado AHR- diseñado por Volvo.

En general, el habitáculo tenía un aspecto sólido y bien acabado, aunque algo austero. Por otra parte, se notaba el esfuerzo realizado por los ingenieros en conseguir un puesto de conducción lo más ergonómico posible, donde todos los interruptores y controles eran fácilmente accesibles. Se trataba de un interior espacioso, con 2,80 m³, con muy buena visibilidad. El maletero contaba con 402 litros.

El equipamiento de serie era muy completo y estaba formado por elevalunas y espejos eléctricos, cierre centralizado, llantas de aleación, regulación de faros desde el interior, calefacción en los asientos delanteros, dirección asistida, airbags frontales, aire acondicionado y ABS. Como opción ofrecía el techo practicable de cristal y la tapicería de cuero. Además, a lo largo de su vida comercial iría adoptando nuevo equipamiento de serie como el control de velocidad, el control de tracción (TCS) y el climatizador.

Fue el primer automóvil del mundo en ofrecer airbags laterales, en otoño de 1994

Para reforzar la estructura de la carrocería, los ingenieros elaboraron el SIPS, un sistema de protección contra impactos laterales, consistente en un refuerzo transversal formado por dos tubos colocados por debajo de los asientos delanteros, un robusto pilar B y los umbrales de las puertas y el techo reforzados. Todo ello permitía dirigir la energía en caso de impacto lateral a lo largo de todo el monocasco, limitando en la medida de lo posible la intrusión en el habitáculo y reduciendo las fuerzas a las que se veían sometidos los ocupantes.

El motor B5254F, con cinco cilindros en línea, cubicaba 2.435 cc y utilizaba aluminio tanto en el bloque como en la culata, en cuyo diseño colaboró Porsche. Estaba montado en un subchasis sobre soportes hidráulicos y entregaba 170 CV a 6.200 RPM con un par máximo de 220 Nm a 3.300 RPM. Contaba con dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto Bosch LH Jetronic 3.2 y un sistema de admisión variable (V-VIS) patentado por la propia marca.

Volvo 850 GLT 5

Con el objetivo de conseguir un conjunto motor-transmisión lo más compacto posible, Volvo desarrolló específicamente una caja de cambio manual de cinco velocidades (M56L) de tres ejes -lo normal eran dos ejes- que enviaba la potencia a las ruedas delanteras utilizando palieres de igual longitud con el objetivo de minimizar el efecto torque steer provocado por el par motor en la dirección al acelerar con fuerza a la salida de las curvas. Opcionalmente podía equipar una caja automática de cuatro velocidades desarrollada por el fabricante Aisin-Warner.

Con unas dimensiones de 4.661 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.415 mm de alto, una batalla de 2.664 mm y un peso de 1330 kg, lograba alcanzar los 216 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos

Con respecto al bastidor, la suspensión delantera era independiente de tipo McPherson y la trasera -denominada Delta-link era semindependiente-. En ambos ejes montaba amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barras estabilizadoras. En cuanto a los frenos, montaba discos ventilados delante y discos macizos detrás. Los neumáticos tenían unas medidas de 195/60 y las llantas eran de 15 pulgadas.

En el sistema Delta-link, desarrollado por la misma Volvo, las ruedas traseras estaban montadas en los extremos de dos largos tirantes longitudinales unidos por su parte delantera mediante dos brazos transversales paralelos. Además, estos tirantes estaban anclados al chasis mediante unos cojinetes elásticos.

Volvo 850 GLT 7

Todo esto permitía mantener la constancia de la vía, eliminaba casi por completo las variaciones de caída y además ofrecía en curva un efecto autodireccional en el tren trasero.

En conducción, el propulsor era un prodigio de suavidad y elasticidad -con el 90 % del par máximo entre 2.000 y 6.300 RPM gracias al sistema V-VIS- y ofrecía un discreto sonido deportivo en virtud de un escape acústicamente estudiado para ello. La postura al volante era buena, con unos asientos muy cómodos y un amplio y bien situado apoyo para el pie izquierdo, permitiendo pasar el pie con rapidez al embrague.

La serie 850 ampliaría su gama con varias motorizaciones, destacando la llamativa y potente versión T-5R con 240 CV

El tarado de las suspensiones, una dirección suficientemente precisa y un reparto de pesos de 60/40 lograban un comportamiento muy noble al volante con buena agilidad a la hora de abordar curvas. En definitiva, el comportamiento rutero resultaba sorprendente comparado con anteriores modelos de la marca. Por su parte, los frenos eran suficientes, aunque el tacto del pedal era algo blando.

Volvo 850 GLT 6

El Volvo 850 GLT partía de un precio a finales de 1991 de 3.960.000 pesetas (55.741 euros actuales), resultando bastante más barato que la práctica totalidad de rivales del segmento D con potencia y equipamiento similares. Por ejemplo, un Audi 100 2.8 E con 174 CV costaba cerca de 500.000 pesetas más, su motor tenía peor respuesta y elasticidad y era claramente inferior a nivel dinámico. Por otra parte, un Mercedes 260E con 160 CV costaba cerca de un millón y medio más y tenía un comportamiento claramente más burgués.

El modelo sufrió un profundo restyling en 1997, adoptando en el exterior un capó más bajo, unos faros rediseñados, la luna delantera más curvada y unas molduras y tiradores en el color de la carrocería. A su vez el interior también fue convenientemente retocado con un nuevo salpicadero, cuadro de instrumentos y mandos de elevalunas. La carrocería sedán pasó a denominarse S70 y el familiar V70, estirando su vida comercial hasta el año 2000.

En definitiva, podemos afirmar que el 850 GLT era el primer Volvo que se había diseñado pensando específicamente en el placer de conducir, dejando atrás el carácter soso y aburrido típico de la marca. Representaba una auténtica revolución para el fabricante sueco, elevando los estándares y la reputación de la marca sueca tanto a nivel de seguridad como a nivel de ingeniería, todo ello refrendado por su notable éxito comercial en el mercado mundial con 1.360.522 unidades vendidas de toda la gama 850.

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Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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