Uno de los primeros descapotables que fabricó la marca sueca fue el Volvo Sport o Volvo P1900, que era el nombre de su código interno de proyecto. Era un cabriolet de dos plazas de tipo roadster. La investigación durante su desarrollo fue profunda y exhaustiva, aunque no todo lo minuciosa que debía de haber sido según los estándares de la marca.

El cofundador y director general de Volvo, Assar Gabrielsson, hizo algunos viajes a Estados Unidos para sondear su mercado. De paso contactó con una empresa especializada en la utilización de la fibra de vidrio para la fabricación de carrocerías de coches deportivos y cascos de barco, denominada Glasspar, con sede en Santa Ana (California).

Esta empresa fue pionera en la construcción de carrocerías de fibra de vidrio entre 1951 y 1957.  Mr. Gabrielsson solicitó en 1953 a la empresa un diseño de moldes, una carrocería y cursos de formación para parte del personal de Volvo con el objetivo de aprender el diseño y la fabricación de carrocerías de este material.

A principios de 1954 Glasspar presentó el primer prototipo, que no fue bien recibido, pues presentaba numerosos e importantes defectos, como unas puertas mal encajadas, un débil chasis que presentaba grietas en las primeras pruebas o una caja de cambios de tres velocidades impropia de un deportivo. En su diseño predominaban las líneas curvas, de moda en los coupés de su época, destacando un frontal con una entrada de aire a modo de una turbina aeronáutica.

Su presentación oficial se hizo en el aeropuerto de Torslanda (Suecia), anunciando su salida a la venta en 1955 con una tirada inicial de 300 unidades, destinadas en su totalidad al mercado exterior. Era la forma que tenía Volvo de demostrar que iba en serio con su idea de mostrar al mundo un coupé deportivo

En realidad, hubo que esperar hasta la primavera de 1956 para entregar las primeras unidades, reservando algunas de ellas para el mercado sueco, con algunas modificaciones en el diseño. Las cuentas no les salieron al final, pues en 1956 solo se fabricaron 45 unidades, incluyendo una unidad más debido a un error de numeración del chasis nº 20, del que se fabricaron dos unidades.

A ellas se les sumaron 23 en el año siguiente, sin contar con cuatro o cinco prototipos. Su nuevo director general, Gunnar Engellau (nombrado en 1956), tomó la decisión de finalizar la producción. Los motivos que sustuvo para ello eran principalmente dos: no resultaba rentable -perdían dinero con cada unidad vendida- y no alcanzaba los niveles mínimos de calidad exigidos por Volvo.

Este cabriolet de dos puertas tenía una longitud de 4.216 mm, una anchura de 1.575 mm y una altura de 1.346 mm. Su batalla era de 2.400 mm y su anchura de vías delantera y trasera era de 1.295 mm y 1.308 mm, respectivamente. El peso rondaba los 960 kg en la versión California.

Los cromados abundaban en su carrocería, presentes en los paragolpes, molduras de las lunas y laterales decorativas, tapacubos y faros. La policromía de las ruedas resultaba llamativa, con los neumáticos pintados con una banda blanca, llantas de diferente color y el cromado de los tapacubos. La capota de lona negra le daba un toque muy deportivo.

El tablero de instrumentos estaba dominado por dos grandes relojes, con el tacómetro a la izquierda y el velocímetro a la derecha (tarado a 200 km/h), perfectamente visibles a través del fino y gran volante. Más a su derecha se situaba el radiocasete, rematado en su extremo por diferentes indicadores como el depósito de combustible, nivel de aceite, temperatura del refrigerante y alguno más.

El Volvo P1900 se construyó sobre un bastidor tubular de acero sobre el que se montaba la carrocería hecha de fibra de vidrio y poliéster, teniendo como jefe del equipo de desarrollo a Erik Quistgaard. Utilizó numerosos elementos tomados del Volvo PV444, entre ellos el motor. Este propulsor llevaba un bloque de cuatro cilindros en línea y una cilindrada total de 1.414 cm³.

Rendía 70 CV a 5.500 RPM y 103 Nm de par máximo gracias a dos carburadores dobles, unas válvulas de admisión más grandes, un árbol de levas modificado y una relación de compresión más alta respecto al motor original. Alcanzaba la respetable velocidad de 155 km/h

La transmisión a las ruedas traseras se realizaba a través de una caja de cambios manual de tres velocidades, con la palanca de cambios situada en el piso. Estaba claro que no estaba a la altura de los requisitos exigidos para un deportivo. Los frenos eran hidráulicos, con tambores en las cuatro ruedas.

Aunque el coche fue un fracaso, lo cierto es que significó el punto de partida del Volvo P1800, uno de los modelos con más éxito de la marca. Concretamente existe una unidad del P1800S que allá por el 2018 llevaba recorridos más de 5,15 millones de kilómetros, siendo un gran orgullo para su propietario, Irv Gordon, y por supuesto para Volvo. Ya no se construyen coches para que duren toda la vida. De hecho, ese Volvo P1800 sobrevivió a su dueño, Irv Gordon falleció ese mismo año. Se lo había comprado con 26 años, estuvieron medio siglo juntos.