El Renault 9 TSE era la versión más equipada del popular modelo de la casa del rombo, con un motor de gasolina 1.4 de 72 CV. El “nueve” fue el primer coche diseñado y desarrollado íntegramente por la marca con tracción delantera y el motor colocado en posición transversal, ya que el Renault 14, con idéntica configuración, fue un proyecto conjunto con PSA. El TSE -en su versión española- se fabricó en el período de 1982 a 1989 en la fábrica de Palencia.

Veamos un poco de historia. Nos remontamos al año 1977, cuando Renault echó mano de un ex diseñador de Citroën, Robert Opron, para formar un grupo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un vehículo del segmento C que sustituyese al Renault 14. Este proyecto se conoció como L42. Sucedió a posteriori de la ruptura de relaciones que Renault mantenía con PSA.

El desarrollo del proyecto estaba dirigido por Christian Martin, que aplicó para ello unos criterios austeros a raíz de la crisis del petróleo de 1973. Robert Opron diseñó la carrocería. Se sustituyó parte del metal por materiales plásticos para la fabricación piezas y elementos varios, con la consiguiente reducción del peso final, así como los consumos, además de un diseño que facilitase su sustitución en caso de avería o accidente.

Su línea mostraba los rasgos típicos de los compactos con carrocería sedán, con predominio de las rectas, visible en un frontal totalmente vertical que iba presidido por una rejilla de plástico negro con lamas horizontales y el escudo del rombo en el centro, flanqueado por dos grupos ópticos rectangulares rematados por sendos intermitentes en las esquinas.

En la parte inferior unos paragolpes de material plástico envolviendo las aletas delanteras hasta los pasos de rueda. Los Renault 9 españoles no eran exactamente iguales a los de producción francesa, los nacionales carecían de faros antiniebla. En las dos imagenes superiores vemos al Renault 9 TSE francés.

El lateral presentaba una línea ascendente con forma de cuña en el capó, suavizándose a la altura de las puertas y siendo prácticamente recta en el maletero. Una fina moldura plástica recorría las puertas a media altura, y las taloneras estaban protegidas también por plástico.

La zaga, también vertical, estaba presidida por el hueco para la placa de la matrícula y dos grupos de pilotos en las esquinas. La parte inferior estaba protegida por un paragolpes de plástico que mordía parcialmente las aletas traseras. A destacar la poca inclinación de las lunas delantera y sobre todo la trasera, junto a una gran superficie acristalada. Otra diferencia, el Renault 9 TSE español no tenía el alerón sobre el portón.

Su accesibilidad era buena gracias a unas puertas traseras de buen tamaño y gran ángulo de apertura., aunque el espacio interior no era generoso. Su calidad de acabado interior era notable. Como ejemplo de elemento de diseño funcional encontrábamos unos asientos delanteros situados sobre una única guía central, lo que dejaba más espacio para los pies de los pasajeros traseros sin el estorbo de las guías laterales. Las espumas utilizadas para conformarlos ofrecían un elevado grado de confort, tal vez algo blandos para los viajes largos, y un razonable apoyo lateral.

Las líneas rectas también predominaban en su diseño interior. El cuadro de instrumentos tenía forma rectangular, con el velocímetro a la izquierda y el cuentarrevoluciones a la derecha. En el centro estaban los indicadores de temperatura del líquido refrigerante y del nivel de combustible, y encima de todos los relojes había una batería de testigos luminosos varios.

Respecto a su equipamiento, contaba con faros halógenos, luneta térmica trasera y retrovisor regulable desde el interior. El cierre centralizado o los elevalunas eléctricos venían de serie en el TSE, y el aire acondicionado era una opción interesante; nada de esto estuvo disponible en el más básico GTL.

Sus dimensiones eran 4.066 mm de largo, 1.650 mm de ancho y 1.405 mm de alto, con una batalla de 2.477 mm. El maletero contaba con unos generosos 446 litros. Su peso real con el depósito lleno (47 litros) alcanzaba los 900 kg.

En cuanto a la mecánica, se trata del motor “Cléon-Fonte” o Sierra”: un bloque de cuatro cilindros en posición delantera transversal. Su cilindrada total era de 1.397 cm³, con un rendimiento de 72 CV a 5.750 RPM junto a un par motor máximo de 106 Nm a 3.500 RPM. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, otra diferencia respecto al GTL, que tenía cuatro.

Más adelante hubo una versión diésel, Renault 9 GTD

El escalonamiento del cambio era claramente abierto, con las dos últimas marchas bastante largas, aunque la elasticidad del motor disimulaba esta carencia en parte. Sus desarrollos en cuarta y en quinta eran de 27,1 km/h y de 32,3 km/h a 1.000 RPM, respectivamente, que traducido en marcha suponía ir a un régimen de 3.715 RPM a 120 km/h en quinta como valor real. Su velocidad máxima era de 161 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 13 segundos.

El motor mantenía una concepción claramente vetusta, a pesar de una culata renovada fabricada en aluminio y su encendido electrónico integral. El árbol de levas aun iba situado en posición lateral, con dos válvulas por cilindro accionadas por empujadores, varillas y balancines. El mayor cruce de las válvulas y la alimentación a través de un carburador vertical de doble cuerpo Weber 32-DRTM lograban los 12 CV adicionales respecto al GTL.

Este R-9 TSE no resultaba muy brillante pero sus prestaciones eran honestas, pudiendo mantener unos buenos cruceros mientras lo permitiese la potencia disponible. Los consumos eran realmente bajos, oscilando entre los 6 l/100 km conduciendo de forma tranquila por carretera abierta, los menos de 10 l/100 km prácticamente a fondo por autopista o los 11,5 l/100 km por ciudad.

En el eje delantero llevaba un falso esquema McPherson, con muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. El esquema trasero era de ruedas independientes tiradas, con barras de torsión transversales como elemento elástico (tan largas como la mitad de la anchura del vehículo), amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Su equipo de frenos era el habitual en estos coches, discos delanteros y tambores traseros.

A pesar de ser un tracción delantera con un reparto de pesos 60-40 % delante y detrás (con el depósito lleno), su comportamiento no era nada subvirador sino bastante neutro. Es por esta razón por la que no necesitaba llevar las ruedas delanteras con una presión elevada. La suspensión era suave en movimientos verticales, pero de balanceos laterales muy contenidos. Las ruedas Pirelli Cinturato P3 165/70 SR13 eran 10 mm más estrechas que en el 9 TSE francés, que llevaba 175/70 SR13.

En curvas el coche seguía fielmente la trayectoria marcada por el volante, sin el más mínimo atisbo de seguir en línea recta. El tren trasero tardaba un poco en responder y hasta que no aparecía un poco de balanceo la rueda exterior trasera no remataba la trayectoria de forma clara y decidida. A ello contribuía una dirección ligera, aunque no muy rápida (cuatro vueltas de tope a tope).

En conjunto este Renault 9 con nivel de terminación TSE -muy completo-, era un compacto de tres volúmenes muy confortable, fácil de conducir, económico de mantener y un buen maletero para cuatro personas. Su comportamiento dinámico era digno de elogiar para ser un coche “todo delante”. Todos sus sucesores han mantenido la configuración de tracción delantera y motor transversal.

En el otro lado de la balanza encontramos un motor antiguo de concepción y algo escaso de potencia, elástico, pero poco favorecido por unos desarrollos largos en las dos últimas marchas, algo que favorecía los consumos en viajes largos. El Renault 9 se dejó de fabricar en España en 1989, pero continuó haciéndose en otros países y su vida comercial acabó en el año 2000.

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