Coche del día: Renault 9 TSE

Coche del día: Renault 9 TSE

Un compacto sedán cuco y resultón


Tiempo de lectura: 7 min.

El Renault 9 TSE era la versión más equipada del popular modelo de la casa del rombo, con un motor de gasolina 1.4 de 72 CV. El «nueve» fue el primer coche diseñado y desarrollado íntegramente por la marca con tracción delantera y el motor colocado en posición transversal, ya que el Renault 14, con idéntica configuración, fue un proyecto conjunto con PSA. El TSE se fabricó en el período de 1982 a 1985.

Veamos un poco de historia. Nos remontamos al año 1977, cuando Renault echó mano de un ex diseñador de Citroën, Robert Opron, para formar un grupo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un vehículo del segmento C que sustituyese al Renault 14. Este proyecto se conoció como L42. Sucedió a posteriori de la ruptura de relaciones que Renault mantenía con PSA.

El desarrollo del proyecto estaba dirigido por Christian Martin, que aplicó para ello unos criterios austeros a raíz de la crisis del petróleo de 1973. Robert Opron diseñó la carrocería. Se sustituyó parte del metal por materiales plásticos para la fabricación piezas y elementos varios, con la consiguiente reducción del peso final, así como los consumos, además de un diseño que facilitase su sustitución en caso de avería o accidente.

(My) Renault 9 TSE

Su línea mostraba los rasgos típicos de los compactos con carrocería sedán, con predominio de las rectas, visible en un frontal totalmente vertical que iba presidido por una rejilla de plástico negro con lamas horizontales y el escudo del rombo en el centro, flanqueado por dos grupos ópticos rectangulares rematados por sendos intermitentes en las esquinas.

En la parte inferior unos paragolpes de material plástico envolviendo las aletas delanteras hasta los pasos de rueda. Los Renault 9 españoles -fabricados en Palencia- no eran exactamente iguales a los de producción francesa, los nacionales carecían de faros antiniebla. En las dos imagenes superiores vemos al Renault 9 TSE francés.

El lateral presentaba una línea ascendente con forma de cuña en el capó, suavizándose a la altura de las puertas y siendo prácticamente recta en el maletero. Una fina moldura plástica recorría las puertas a media altura, y las taloneras estaban protegidas también por plástico.

La zaga, también vertical, estaba presidida por el hueco para la placa de la matrícula y dos grupos de pilotos en las esquinas. La parte inferior estaba protegida por un paragolpes de plástico que mordía parcialmente las aletas traseras. A destacar la poca inclinación de las lunas delantera y sobre todo la trasera, junto a una gran superficie acristalada. Otra diferencia, el Renault 9 TSE español no tenía el alerón sobre el portón.

Renault 9 TSE 3

Renault 9 TSE (versión española)

Su accesibilidad era buena gracias a unas puertas traseras de buen tamaño y gran ángulo de apertura., aunque el espacio interior no era generoso. Su calidad de acabado interior era notable. Como ejemplo de elemento de diseño funcional encontrábamos unos asientos delanteros situados sobre una única guía central, lo que dejaba más espacio para los pies de los pasajeros traseros sin el estorbo de las guías laterales. Las espumas utilizadas para conformarlos ofrecían un elevado grado de confort, tal vez algo blandos para los viajes largos, y un razonable apoyo lateral.

Las líneas rectas también predominaban en su diseño interior. El cuadro de instrumentos tenía forma rectangular, con el velocímetro a la izquierda y el cuentarrevoluciones a la derecha. En el centro estaban los indicadores de temperatura del líquido refrigerante y del nivel de combustible, y encima de todos los relojes había una batería de testigos luminosos varios.

Respecto a su equipamiento, contaba con faros halógenos, luneta térmica trasera y retrovisor regulable desde el interior. El cierre centralizado o los elevalunas eléctricos venían de serie en el TSE, y el aire acondicionado era una opción interesante; nada de esto estuvo disponible en el más básico GTL.

Renault 9 TSE 5

Sus dimensiones eran 4.066 mm de largo, 1.650 mm de ancho y 1.405 mm de alto, con una batalla de 2.477 mm. El maletero contaba con unos generosos 446 litros. Su peso real con el depósito lleno (47 litros) alcanzaba los 900 kg.

En cuanto a la mecánica, se trata del motor «Cléon-Fonte» o Sierra»: un bloque de cuatro cilindros en posición delantera transversal. Su cilindrada total era de 1.397 cm3, con un rendimiento de 72 CV a 5.750 RPM junto a un par motor máximo de 106 Nm a 3.500 RPM. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, otra diferencia respecto al GTL, que tenía cuatro.

Más adelante hubo una versión diésel, Renault 9 GTD

El escalonamiento del cambio era claramente abierto, con las dos últimas marchas bastante largas, aunque la elasticidad del motor disimulaba esta carencia en parte. Sus desarrollos en cuarta y en quinta eran de 27,1 km/h y de 32,3 km/h a 1.000 RPM, respectivamente, que traducido en marcha suponía ir a un régimen de 3.715 RPM a 120 km/h en quinta como valor real. Su velocidad máxima era de 161 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 13 segundos.

Renault 9 TSE 4

Renault 9 TSE (versión francesa)

El motor mantenía una concepción claramente vetusta, a pesar de una culata renovada fabricada en aluminio y su encendido electrónico integral. El árbol de levas aun iba situado en posición lateral, con dos válvulas por cilindro accionadas por empujadores, varillas y balancines. El mayor cruce de las válvulas y la alimentación a través de un carburador vertical de doble cuerpo Weber 32-DRTM lograban los 12 CV adicionales respecto al GTL.

Este R-9 TSE no resultaba muy brillante pero sus prestaciones eran honestas, pudiendo mantener unos buenos cruceros mientras lo permitiese la potencia disponible. Los consumos eran realmente bajos, oscilando entre los 6 l/100 km conduciendo de forma tranquila por carretera abierta, los menos de 10 l/100 km prácticamente a fondo por autopista o los 11,5 l/100 km por ciudad.

En el eje delantero llevaba un falso esquema McPherson, con muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. El esquema trasero era de ruedas independientes tiradas, con barras de torsión transversales como elemento elástico (tan largas como la mitad de la anchura del vehículo), amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Su equipo de frenos era el habitual en estos coches, discos delanteros y tambores traseros.

Renault 9 TSE 2

Renault 9 TSE (versión francesa)

A pesar de ser un tracción delantera con un reparto de pesos 60-40 % delante y detrás (con el depósito lleno), su comportamiento no era nada subvirador sino bastante neutro. Es por esta razón por la que no necesitaba llevar las ruedas delanteras con una presión elevada. La suspensión era suave en movimientos verticales, pero de balanceos laterales muy contenidos. Las ruedas Pirelli Cinturato P3 165/70 SR13 eran 10 mm más estrechas que en el 9 TSE francés, que llevaba 175/70 SR13.

En curvas el coche seguía fielmente la trayectoria marcada por el volante, sin el más mínimo atisbo de seguir en línea recta. El tren trasero tardaba un poco en responder y hasta que no aparecía un poco de balanceo la rueda exterior trasera no remataba la trayectoria de forma clara y decidida. A ello contribuía una dirección ligera, aunque no muy rápida (cuatro vueltas de tope a tope).

En conjunto este Renault 9 con nivel de terminación TSE -muy completo-, era un compacto de tres volúmenes muy confortable, fácil de conducir, económico de mantener y un buen maletero para cuatro personas. Su comportamiento dinámico era digno de elogiar para ser un coche «todo delante». Todos sus sucesores han mantenido la configuración de tracción delantera y motor transversal.

En el otro lado de la balanza encontramos un motor antiguo de concepción y algo escaso de potencia, elástico, pero poco favorecido por unos desarrollos largos en las dos últimas marchas, algo que favorecía los consumos en viajes largos. El Renault 9 se dejó de fabricar en España en 1989, pero continuó haciéndose en otros países y su vida comercial acabó en el año 2000.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Sje
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Sje

También se vendió y fabricó en Estados Unidos como Renault alliance y tubo una versión descapotable.

Javier Costas
Editor

Correcto, una de las particularidades de la alianza Renault-AMC.

Jmarsint
Invitado
Jmarsint

La fecha de inicio de fabricacion creo que no es correcta. Mi padre tuvo uno durante 26 años (fue vendido con 260.000 km, no se si seguira vivo, espero que si) y fue matriculado en septiembre de 1982, asi pues la fabricación comenzaría antes de esa fecha. Fue el coche con el que aprendí a conducir y eché mucho de menos ese extra de aire acondicionado que en su momento no eligió. Era un horno en verano debido a, como bien dices, su gran superficie acristalada. Dar fe que los asientos delanteros eran muy comodos para trayectos cortos, ya que… Leer más »

Javier Costas
Editor

Tienes razón, comenzó un año antes. La foto del 9 TSE español en blanco y negro está fechada en marzo de 1982. Lo que ya no sabemos es si era un preserie para presentación a medios/fotos de prensa o ya era un ejemplar fabricado en serie.

Jose
Invitado
Jose

Un gran coche, para mi es la generación de compactos que realmente sentó las bases de lo que ha venido los siguientes 30 años. De hecho, evolución lógica aparte, son coches que en su concepto no difieren mucho de un compacto moderno, y de hecho con uno bien cuidado puedes moverte con dignidad en el tráfico actual sin ir especialmente lento, ni incómodo.

Por cierto…MI MÁS SENTIDO HOMENAJE A «EL CHAVAL DEL R9» Que buenos ratos pasamos wink


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.