El Mitsubishi Montero 3.2 DI-D GLS se alzó como el rey de los todoterrenos del mercado a principios de siglo, en el año 2000. Esta era la tercera generación de este popular y conocido 4×4 de la marca japonesa, en otros mercados se conoce como Pajero o Shogun. Lo cierto es que se vendió como churros porque aunaba un comportamiento excepcional dentro y fuera del asfalto.

Se le dotó de una nueva estética que impresionaba realmente y de un potente motor diésel de 156 CV. Era una fiera que engullía los kilómetros sin importarle si el terreno que pisaba era asfalto o tierra, acompañado de unos elevados niveles de confort, seguridad y silencio. Y no es un SUV.

Su imagen exterior impresionaba, con un aspecto hipervitaminado en el que destacaban unos pasos de rueda que bien podían pertenecer a un participante del rally París-Dakar. Se fabricó en versiones de tres y cinco puertas

Analizaremos la versión de tres puertas, pues la de cinco es igual pero con más espacio dedicado a los pasajeros traseros y al equipaje. Destacaba por sus proporciones, cortito, alto y ancho. Sus medidas eran 4.280 mm de largo, 1.875 mm de ancho y 1.845 mm de alto, con una visual delantera y trasera casi cuadrada. Este “paquetón” de acero pesaba nada más y nada menos que 2.000 kg, con lo que nos podemos imaginar que sus valores dinámicos y de consumo no eran de sobresaliente.

Aunque su habitabilidad era superior al de la segunda generación, el espacio de las plazas traseras se veía mermado por unos pasos de rueda muy prominentes, lo que impedía el cómodo alojamiento de tres pasajeros. La altura disponible era grande, pero el espacio para las piernas era más propio de un compacto. Además, el acceso a estas plazas no era nada cómodo, pues la banqueta del conductor no se desplazaba hacia adelante, algo que sí permitía el asiento del acompañante. En ambos casos el asiento no tenía memoria y había que regularlos en cada uso.

El puesto de conducción era agradable, con algún defectillo de ergonomía: el asiento era demasiado blando, el volante -regulable en altura- quedaba algo lejos en su posición más alta, y la visibilidad trasera dejaba que desear por culpa de un reposacabezas central trasero muy voluminoso. Por lo demás era correcto; los mandos quedaban al alcance de la mano, la instrumentación era clara y legible, e incluía una pantalla digital multifunción situada en el salpicadero con información de la fecha, hora, temperatura exterior, radio y climatizador automático.

El equipamiento era muy abundante, sobre todo en la versión más equipada, la GLS Kaiteki, que llevaba entre otras cosas doble airbag central elevalunas y espejos retrovisores eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, reglaje en altura de faros desde el interior, airbags delanteros frontales y laterales, tapicería de piel, inserciones de madera, ABS, techo corredizo eléctrico, asientos delanteros eléctricos y calefactados… también había disponibilidad de un cambio automático de cinco marchas, denominado IVECS-II, con posibilidad de accionamiento secuencial manual.

El maletero era corto pero alto y ancho, pudiendo ampliar su capacidad hasta los casi 1.300 litros si abatíamos los respaldos de los asientos traseros (60/40). Estos respaldos se podían regular en inclinación, aumentando el confort de los pasajeros o aumentando la capacidad del maletero.

Bajo su capó encontrábamos un bloque de cuatro cilindros en posición delantera longitudinal de 3.200 cm³, que generaba 165 CV a 3.800 RPM y un par motor máximo de 373 Nm a 2.000 RPM. El bloque era de hierro y la culata de aluminio. Cada cilindro llevaba cuatro válvulas, con dos árboles de levas en la culata y alimentado por inyección directa, turbo e intercooler.

Un aspecto de su mecánica realmente interesante era su sistema de transmisión denominado Super Select 4WD-II

En esta generación se introdujo un diferencial central con acoplamiento viscoso que podía variar automáticamente el reparto del par entre los dos ejes. En condiciones normales de adherencia la mayor parte de la fuerza iba destinada al eje trasero; si se perdía motricidad se podía alcanzar un reparto equilibrado del 50-50 % entre ambos ejes.

El diferencial trasero también contaba con acoplamiento viscoso, que podía limitar las posibles pérdidas de tracción en alguna de sus ruedas. Se podía bloquear al 100 % pulsando un botón situado en la consola central, enviando todo el par disponible a la rueda con más adherencia. El manejo de la palanca selectora del tipo de transmisión era muy suave gracias a que se trataba de un mando electrónico. Podíamos pasar de propulsión trasera (2H) a tracción total (4H) hasta una velocidad de 100 km/h.

Si deseábamos engranar la tracción total con el diferencial central bloqueado (4HLC) teníamos que parar el coche, aunque también se podía hacer con el coche en marcha pero manteniendo la línea recta. Si a ello añadimos la reductora (4LLC) no quedaba más remedio que detener el vehículo. En el cuadro de mandos existían unos testigos luminosos que nos indicaban el sistema de transmisión que estaba actuando. La caja de cambios principal era manual, de cinco velocidades.

Sus prestaciones homologadas eran una velocidad máxima de 170 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Sus consumos homologados alcanzaban los 12 l/100 km en ciudad y los 8 l/100 km en carretera a 90 km/h. Fuera del asfalto podíamos alcanzar los 14 l/100 km a nada que nos emocionásemos con el acelerador, con lo que los 71 litros del depósito de combustible no daban para mucha autonomía.

Este Montero de tres puertas se mostraba más ágil en el campo que en el asfalto. Se comportaba muy bien por zonas trialeras, con un buen ángulo de ataque (42º) y de salida (33,5º). Su ángulo ventral era destacable (26,5º) y una buena altura libre al suelo (225 mm). Sólo se veía algo perjudicado por el uso de unos neumáticos mixtos Yokohama Geolandar GO39, pero no se atascaba en los caminos de arena o barro. La tracción total Super Select 4WD II colaboraba mucho en este aspecto.

En carretera era otro cantar, con buena estabilidad y aplomo en vías rápidas pero netamente subvirador en zonas de curvas. La suavidad de sus suspensiones (con poco recorrido en el eje delantero), su elevado centro de gravedad y sus 2 toneladas de peso tenían la culpa de ello, pero mostraba unas reacciones progresivas y fáciles de controlar, no resultaba peligroso, solo torpe. La dirección no ayudaba mucho, suave de manejo pero muy desmultiplicada (3,6 vueltas de tope a tope).

El confort general era bueno, ayudado por unas suspensiones independientes en ambos ejes, con muelles helicoidales como elementos elásticos que sustituían a las vetustas barras de torsión delante y el eje rígido detrás

Los frenos eran un punto débil pues resultaba fácil bloquear el eje trasero con el correspondiente sobreviraje, a pesar de contar con discos ventilados en las cuatro ruedas. Se necesitaba entonces dosificar la frenada con un pedal de freno de tacto excelente, con lo cual se alargaban las distancias de frenado (76 metros a 120 km/h). Afortunadamente las versiones más altas llevaban ABS y EBD (repartidor electrónico de frenada).

Con este Mitsubishi Montero disfrutabas igualmente dentro que fuera del asfalto, y si respetabas las leyes de la física lo podías pasar muy bien, sin las limitaciones actuales de la mayoría de los SUV en cuanto se adentran en los caminos. También mimaba a sus pasajeros, más a los delanteros que a los traseros; para esto está la versión de cinco puertas, aunque con unas cotas offroad peores. Su precio de venta hoy sería de unos 49.000 euros.

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