Nuestro coche protagonista de hoy, el Nissan Patrol GR 3.0 Di 3p, pertenecía a la tercera generación de este indestructible todoterreno de verdad, fabricado durante más de 10 años, desde 1998 hasta el año 2009, fecha en la que cesa la producción del modelo en la fábrica de Barcelona. Fue una auténtica bestia de los caminos, de la categoría del Mitsubishi Montero o el Toyota Land Cruiser.

Hoy en día es difícil de encontrar en el mercado de ocasión por su conducción de auténtico 4×4. Sobre su sólido chasis de escalera -o de largueros y travesaños- descansaba una carrocería que no era muy habitable, al menos referido a las plazas traseras. A su elevado peso se añadía la falta de fuerza a bajo régimen por la carencia del sistema common rail, aspectos que pasaban factura a los amortiguadores y a todos los silent blocks del tren rodante.

La versión de tres puertas tenía unas dimensiones muy cúbicas y generosas (4.440 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.840 mm de alto)

Había que tener muy en cuenta estos valores a la hora de manejarse por las callejuelas de los centros de nuestras ciudades o en los aparcamientos de los centros comerciales; la versión de cinco puertas se iba a los 5 metros. Exteriormente no sufrió grandes cambios respecto a la generación anterior, siendo novedosos los imponentes paragolpes y unos musculosos pasos de ruedas. La elevada altura del puesto de conducción permitía un buen control del entorno del coche, algo imprescindible dadas sus dimensiones de altura y anchura.

Las generosas protecciones de plástico presentes en todo el contorno de su carrocería sufrían más de la cuenta, sabiendo a los complicados lugares a los que podía acceder. Las plazas delanteras no tenían problemas de espacio y acceso, no así las traseras, que contaban con un espacio reducido y además de acceso complicado. El maletero contaba con unos escuetos 308 litros ampliables hasta los 1.652, con acceso mediante doble puerta asimétrica. Tampoco los ajustes no eran su punto fuerte, como sucedía con las puertas y ventanillas.

De equipamiento no iba mal servido, en especial la versión Elegance, que contaba con tapicería en piel, equipo de audio con reproductor de CD, cuatro airbags, climatizador y techo solar. El diseño del salpicadero se antojaba ya antiguo, pero muy funcional. El cuadro principal de instrumentos estaba dominado por dos grandes relojes (velocímetro y cuentarrevoluciones), acompañado de los niveles de combustible y de la temperatura del refrigerante. Unas inserciones de madera en la consola central, reposabrazos y aireadores laterales añadían una nota de lujo al interior.

Se sustituyó el veterano motor 2.8 V6 de 130 CV por el más moderno 3,0 (2.953 cm³) DI de cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y alimentación por inyección directa, turbo e intercooler. Entregaba 160 CV a 3.600 RPM y un par máximo de 380 Nm a 2.000 RPM; por debajo de este régimen se mostraba muy perezoso.

Los primeros motores adolecían de problemas de juventud, pues presentaban serios problemas de lubricación y gripaban. Se revisó por completo la mecánica, aumentando la cantidad de aceite necesaria para el correcto engrase, así como el tamaño del cárter, solventando dicho problema (casi del todo)

La propulsión era trasera, con el eje delantero conectable manualmente, reductora mediante palanca, bloqueo del diferencial trasero y barra estabilizadora desconectable (por debajo de 24 km/h). La caja de cambios manual era de cinco velocidades. Carecía de diferencial central, y la reductora se podía conectar con la tracción total conectada, hasta una velocidad máxima de 40 km/h.

Había que trabajar con cuidadito con la primera para no castigar al embrague, pues tenía un desarrollo largo, que unido a una falta de chicha por debajo de 2.000 RPM y su elevado peso -más de 2.200 kg-, aconsejaba tratar el conjunto con mimo.

Su fuerza resultaba excelente para moverse por el campo, pero por carretera el sonido que emitía el motor y la alegría del mismo no era comparable a un seis cilindros. Sus suspensiones con ejes rígidos, brazos longitudinales, barra Panhard, muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, junto con unos recorridos de suspensión muy grandes no transmitían rebotes al interior, pero las curvas había que tomarlas con precaución por el balanceo de la carrocería, agravados por su elevado peso.

Para detener semejante tonelaje era imprescindible contar con un buen sistema de frenos, de discos en ambos ejes (ventilados los delanteros).

Tampoco iba mal calzado, con unas llantas de medidas 6×16 pulgadas, abrazadas por unos neumáticos de medidas 235/80 R16, de perfil muy alto como vemos, ideales para acompañar a las cabras montesas por rutas offroad. Sus cotas todoterreno más importantes eran unos ángulos de ataque, de salida y ventral de 37 º, 31 º y 153 º -respectivamente-; una profundidad de vadeo de 70 cm y una altura libre de 22 cm. En cuanto a sus prestaciones básicas, su velocidad punta era de 160 km/h, con un consumo medio cercano a los 11 l/100 km. Un depósito de 95 litros ofrecía una gran autonomía.

Nos encontramos ante un todo terreno de verdad, construido con largueros y travesaños, nada de monocascos -como los SUV actuales-

Su comportamiento era ejemplar fuera de la carretera, y aceptable en el asfalto ofreciendo una gran comodidad a sus ocupantes, tanto por espacio como por equipamiento de confort y comodidad, pero recordando su naturaleza de todoterreno a la hora de abordar las curvas. Es un vehículo difícil de encontrar en el mercado de segunda mano en buenas condiciones, y cuenta con seguridad con una legión de fieles seguidores TT y anti-SUV.

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