5Nos remontamos casi a los primeros tiempos del automóvil para referirnos al protagonista de hoy, el Austin 7 o Austin Seven. Se construyó en el periodo 1922-1939 en el Reino Unido por Austin Motor Company. Se le apodó cariñosamente “Baby Austin”, debido a su pequeño tamaño. Su apellido se debía a su potencia fiscal, de 7 CV. Durante estos 17 años se vendieron unas 290.000 unidades, y fue uno de los coches más populares vendidos en el Reino Unido, con un buen nivel de ventas en el extranjero.
Ignorando la complicada situación financiera de la empresa del momento, Herbert Austin -padre de la marca- diseñó por su cuenta y riesgo este pequeño automóvil; en este caso jugó para ganar y la partida le salió redonda
Su éxito y repercusión fue similar a la del Ford T en EE.UU. A ello también colaboró la firma de acuerdos con otras compañías de automóviles para ser fabricado bajo licencia, como el BMW Dixi, los Rosengart que se vendieron en Francia, o los vendidos por American Austin en Norteamérica. De hecho era el mismo coche, pero con algunos pequeños cambios.
Al igual que en nuestra España de los años 60, en la Inglaterra de principios de los años 20 Herbert Austin empezó a desarrollar el concepto de un coche pequeño pensando en las necesidades de las jóvenes familias que necesitaban un coche económico. Con ello se rompió la tendencia de fabricar coches grandes de la primera década del siglo XX. A causa de la introducción de una nueva normativa impositiva basada en los caballos fiscales (que dependían del diámetro de los cilindros) el señor Austin tuvo que redirigir su idea de coche económico.
Como vimos en el párrafo anterior, el consejo de administración de la empresa y la sombra de sus acreedores se oponían firmemente al proyecto. Con la ayuda de Stanley Edge, un delineante de 18 años, diseñaron con todo detalle los planos del Seven, de manera totalmente independiente a la empresa que dirigía.
Como todas las grandes ideas que tienen sus orígenes en modestos espacios, esta se desarrolló en la sala de billar de la casa de Mr. Austin. Se dio cuenta que asumir tal riesgo era la única manera de salvar a la empresa. A duras penas consiguió el consentimiento del consejo de administración, y obtuvo un royalty de dos guineas por ejemplar vendido, unos 106 euros a fecha de hoy (la guinea se sustituyó en 1817 por la libra).
Stanley Edge se ocupó del desarrollo del propulsor. El motor original de 1922 cubicaba 696 cm3, con una potencia de 7,2 CV, de pequeñísimo tamaño comparado con lo que se estilaba
Al año siguiente se aumentó ligeramente el diámetro de los cilindros, de 54 a 56 mm, manteniendo la carrera de 76 mm, con lo que la cilindrada aumentó hasta los 747 cm3. La potencia subió hasta los 10,5 CV. Este motor contaba con válvulas laterales, una culata desmontable y un cigüeñal que usaba dos rótulas esféricas lubricadas por rociadores de aceite, y un rodamiento. La caja del cigüeñal estaba construida en aluminio, mientras que la culata y el bloque eran de fundición. El cigüeñal pasó de tener dos puntos de apoyo a tres, resultando más equilibrado. La transmisión era por un árbol convencional articulado.
Austin Seven Saloon
Este pequeño motor estaba refrigerado por agua, haciéndolo razonablemente silencioso. En 1923 se añadió un motor de arranque eléctrico, y a partir de 1928 se sustituyó la ignición por magneto por otra con bobina. Igualmente diseñó el embrague y la caja de cambios de tres velocidades y marcha atrás, integrados con el motor. En 1932 se introdujo una nueva caja de cuatro velocidades, añadiendo la sincronización de las dos últimas en 1933. Herbert se dedicó al desarrollo de la carrocería e interiores, influenciado por el Peugeot Quadrilette.
El bastidor tenía una estructura en “A”, con influencia de un camión americano que se usaba en la misma fábrica donde trabajaba Stanley (Longbridge, Birmingham). Este tipo de bastidor tenía una batalla de 1.905 mm y unas vías de 1.016 mm, más o menos como un microcoche actual. La ventaja del auto-bastidor radicaba en la simplificación y reducción del número de partes y componentes, de modo que los costes de producción y ensamblaje resultaron muy reducidos. Sólo pesaba 360 kg, por lo que los 10 CV movían con cierta agilidad al coche. El propulsor iba situado en el vértice de la “A”.
La suspensión delantera contaba con un resorte semielíptico transversal en el centro; la suspensión trasera llevaba ballestas con cuartos de elipse en voladizo. Las primeras unidades no llevaban amortiguadores. El sistema inicial de frenado era similar al de algunas motocicletas, accionando el frenado del eje delantero con un mando manual y el eje trasero a través de un pedal, aunque en 1930 se accionaban ya con un pedal único. Por entonces la mayoría de los coches llevaban frenos solo en las ruedas traseras. La dirección llevaba un sistema de tornillo sin fin. Terminando 1931 se alargó el chasis, añadiendo 150 mm a la batalla e incrementando de manera proporcional la vía trasera. Resultaba un cochecito familiar, pues contaba con dos cómodas plazas traseras.
Austin Seven Swallow Saloon
En 1927 se modernizó sacando al mercado el Austin Seven Swallow (golondrina), producido por la compañía Sidecar Tragar. Adoptó la trasera redondeada, conocido como el estilo “domo”, a la moda de los sedanes de la época. Con su bajo coste, su inspiración en los coches más caros de entonces y su carrocería bitono se hizo muy popular. En 1928 se puso en venta el Austin Seven Swallow Saloon, un sedán de “verdad”.
Fue tal su éxito que se abrió una nueva factoría en Coventry (Reino Unido), sentando la base de la creación de Jaguar Cars, en 1945. Se vendió en numerosas configuraciones -turismo, sedán, cabriolet, deportivo, coupé y furgoneta-.
Los Austin 7 renacieron después de la segunda guerra mundial con los nombres de Lotus y Lotus Mk.I. En la década de los 50 pasaron a denominarse A30 y Mini (los Mini que conocemos todos). El carácter conservador del pueblo británico fue la principal razón del enorme éxito que tuvo el coche en su tierra, amante de cuidar, conservar y mantener todo aquello que salía de sus mentes y corazones. Una razón de la pasión que sienten por todo lo relacionado con el mundo del automóvil.
Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Mi abuelo tuvo uno de estos Austin Seven, aun tengo el permiso de circulación del vehículo por casa, fechado en 1946 y matrícula 19.000 y pico de mi ciudad (si no recuerdo mal). Según cuentan, en su día le ofrecieron cambiar el coche por un piso, cambio que no aceptó desafortunadamente.
Sr_Verde, no seas tacaño y comparte una foto de ese permiso de circulación (sin datos sensibles, claro)
Aquí está, como se puede ver, es una simple tarjeta de cartón con los datos cumplimentados a mano, sellada y firmada:
Muchas gracias por compartirlo con nosotros. Adoro estos pedacitos de historia contada a través de los coches. Me llamó la atención el precio de 84 pesetas de la época, que no era poco precisamente.
Muchas de nada!.
También se cuenta en casa que antes de ese coche tuvo otro, que era de tipo ¿roadster? iban al descubierto en cualquier caso, y que en un viaje a la Vila Joiosa se quedó con el volante en las manos. He intentado averiguar alguna pista sobre la marca o el modelo de ese coche, pero es imposible, mi padre no lo conoció.
Desde luego tiene que ser tremenda la sensación de quedarte con el volante en las manos. Supongo que la carretera o camino de la época no ayudó y que la calidad del coche de aquella época tampoco era la mejor.