Viene de la primera parte

La situación económica de las distintas empresas de Eduardo Barreiros no era la mejor, en parte por las constantes trabas gubernamentales, y el empresario gallego comenzó a valor la posibilidad de fabricar turismos en nuestro país, pero no para montar mecánicas tipo Diesel en ellos, sino para financiar en cierta medida la fabricación de estas mecánicas en vehículos industriales.

Tras fallidas conversaciones con Jaguar o con Mercedes-Benz, entre otras, el acuerdo final llegó de las manos de la americana Chrysler que adquirió en 1964 el 35% de Barreiros Diésel, S.A. a cambio de fabricar en España vehículos ya claramente descatalogados en el mercado estadounidense: el Dodge Dart. En comparación con los pequeños turismos de producción nacional el Dart resultaba inmenso.

Este vehículo de casi cinco metros de longitud era una versión “mejorada” de la tercera generación del Dodge Dart americano (1963-1966). Cuando se lanzó en España ofrecía un motor de seis cilindros en línea, 3.687 centímetros cúbicos, 150 caballos y un precio que lo hacía inaccesible al español medio. Curiosamente se lanzó unos meses más tarde más económica, el Dodge Dart Standard, pero sin ningún tipo de difusión.

Simca 1000 (1961)

En 1966 comenzó a fabricar también el Simca 1000 y los pocos beneficios que obtenía los invirtió en el desarrollo del motor EB-55 con 55 caballos en su versión atmosférica o 73 caballos en la versión turboalimentada. Este motor sería el que se montaría en numerosos Seat 1400 y 1500, pero en su versión atmosférica, porque la versión sobrealimentada nunca vería la calle. Lástima.

En esta época Eduardo Barreiros alcanza su máximo reconocimiento internacional: le otorgan la Medalla de Oro al Mérito del Trabajo, el New York Times afirma que es uno de los seis empresarios no americanos más influyentes del mundo y el Business Week le llama el Rey Midas Español… pero el dinero no llegaba porque las ventas del Simca 1000 no cubrían las pérdidas que generaba la escasa difusión del Dodge Dart (unas 10.000 unidades entre 1965 y 1968). La razón hay que buscarla en su precio: más de 250.000 pesetas de la época. El coche sí que fue aceptado por las administraciones públicas y por un público opulento que solía llevar chófer, que era el que se tenía que pegar con una dirección asistida que obligada a dar cinco vueltas al volante para girar la dirección de tope a tope.

La situación económica de Barreiros Diésel, S.A. se endureció un poco más por la inversión realizada para lanzar el camión Saeta y por la repetida negativa del INI en ofrecerle la licencia para la fabricación de vehículos en España, lo que obligó a Eduardo Barreiros a seguir dependiendo del asfixiante contrato con Chrysler, que se hizo socio mayoritario de la empresa española pero a cambio de que se las ventas reflotasen. Como no había dinero para lanzar un modelo totalmente nuevo, se modificó el Dodge Dart con un nuevo frontal y el lanzamiento de dos versiones inéditas: el Dodge Dart GT con 165 caballos y el Dodge Dart Diesel o Dodge Diesel a secas.

Dodge 3700 GT Barreiros

El Dodge Diesel se convirtió en el primer vehículo con motor tipo diésel montado íntegramente en nuestro país ya que hasta entonces se hablaba de transformaciones. Equipaba un motor diseñado y fabricado por Barreiros Diésel de 2.007 centímetros cúbicos y 60 caballos que tenía un consumo en carretera de seis litros casa 100 kilómetros, lo que significaba la mitad que el modelo de gasolina. Alcanzaba los 125 kilómetros por hora pero su gran peso jugaba en contra y era un coche de reacciones muy lentas, sobre todo en cuanto llegaban las primeras rampas.

Los modelos con motor tipo Diésel tenían una característica estética muy llamativa y ocurrente. El caso es que el relativo éxito de las modificaciones realizadas en el Dodge Dart en 1968 permitió aumentar las ventas de este gran coche de lujo y sirvió al fabricante para vaciar los almacenes de piezas que habían sido importadas entre los años 1965 y 1968, hasta el punto de llegar a quedase sin algunas de ellas, como pasó con los pilotos traseros. En estas circunstancias, Eduardo Barreiros decidió que los Dodge Diesel llevasen las ópticas traseras sobrantes de la primera generación de los Simca 1000, que se habían remodelado recientemente y tenía excedentes.

No es que el Dodge Diesel haya muerto de éxito, y aunque hay biografías que hablan de una buena “acogida” por el sector del taxi es justo reconocer que tan sólo se fabricaron 1.381 unidades hasta que en 1971 cesó la producción de este modelo. Eso sí, Eduardo Barreiros no pudo disfrutar de este éxito porque había sido expulsado de Barreiros dos años antes al haberse quedado Chrysler con la totalidad de la empresa y haberle obligado a no trabajar en nada relacionado con la automoción hasta al menos en 10 años. Curiosamente a la vez que era rechazado por Chrysler se le otorgó el prestigioso premio Dad Hammarskjöld al mérito industrial.

Aunque cada uno puede hacer la lectura que crea conveniente, son muchas las voces que afirman que la confrontación entre las empresas de Eduardo Barreiros con el Estado se fue acentuando según iba aumentado el éxito de sus productos y el número de unidades de vehículos industriales fabricadas se iba acercado a las de su competidor estatal Enasa.

Chrysler 180 Diesel

Aceptación -que no difusión- del motor Diesel en España

Tras la adquisición de Barreiros Diésel por parte de Chrysler se canceló totalmente la fabricación de vehículos alimentados por gasóleo en nuestro país, que no su adaptación. No fue hasta 1973 cuando SEAT comenzó a fabricar el 132 con motor Diesel de origen Mercedes-Benz con 1.988 centímetros cúbicos, 55 caballos y cambio manual de cinco velocidades fabricado bajo licencia por Mevosa. Su homólogo italiano, el Fiat 132, no montó mecánica tipo Diesel hasta 1978, cuando introdujo el motor Sofim. Hay un detalle del SEAT 132 2000D que lo diferencia de sus hermanos de gasolina y es que el depósito de combustible era de 60 litros, cinco más que el de los gasolina.

En 1977 el SEAT 132 jubila su viejo motor Diesel a favor de otro también de origen Merceces-Benz con 2.197 centímetros cúbicos y 65 caballos que se vende con la denominación 2200 Diésel y que tiene una difusión limitada porque su venta se ve eclipsada por el que puede ser el primer turismo que popularizó las mecánicas de gasóleo en nuestro país, que además era también de fabricación española: el SEAT 131.

Mucho más económico que el SEAT 132, el SEAT 131 incluyó en su oferta la mecánica diésel cuando se introdujo su primera actualización en el año 1978. Se trababa del motor Perkins de 1.760 centímetros cúbicos y 49 caballos que a duras penas permitían al coche los 120 km/h. Su homólogo italiano llevaba sin embargo mecánicas Diesel Sofim de 1.995 y 2.445 centímetros cúbicos con 60 y 72 caballos respectivamente.

SEAT 132 Diesel

Curiosamente, en este mismo año 1978, la empresa española lanzaba al mercado su modelo Ritmo también con mecánica Diesel, aunque equipado con un motor de 1.714 centímetros cúbicos y 55 caballos que le hacían mucho más ágil que el SEAT 131 Diésel. Esto es debido a que el SEAT Ritmo montaba el mismo bloque que su homólogo italiano, el Fiat Ritmo; un motor derivado del equipado en los Fiat 132.

El motor Sofim llegaría al SEAT 131 en la tercera actualización del modelo en 1982. Fue sólo el bloque más potente y una vez más con un detalle diferenciador respecto al modelo italiano: mientras que el Fiat equipaba un cambio manual específico de origen ZF el modelo español equipaba la misma caja de cambios que los SEAT 132 de gasolina.

A nadie se le escapa que fue tanto el SEAT Ritmo como el SEAT 131 de tercera generación los que finalmente pusieron fin a las reticencias del gran público español hacía las mecánicas Diesel. Lógicamente todas las marcas quisieron aprovechar este tirón comercial de las mecánicas alimentadas por gasóleo y a partir de estas fechas ya comenzaron a verse los Talbot Horizon, los Renault, los Peugeot… pero a ninguno de ellos les doy la importancia de los dos modelos de SEAT en lo que se refiere al éxito de los motores Diesel en nuestro país.

SEAT 131 Diesel Super

El motor Diesel en Europa

En el resto de Europa tanto la aceptación como la difusión de las mecánicas Diesel llevaba unos años de ventaja respecto a España, aunque también es cierto que las primeras mecánicas Diesel se utilizaban principalmente en grandes berlinas que solían estar al alcance de pocos bolsillos. A lo largo de los años setenta, todos los fabricantes se esforzaron en desarrollar mecánicas de este tipo para equipar a cuantos más vehículos mejor, siempre empezando por los vehículos más grandes para ir luego adaptando estas mecánicas a segmentos inferiores.

Respecto a esto no voy a explicar la evolución de las mecánicas de gasóleo en Europa porque en cada país se vivió de una forma distinta, pero sí voy a nombrar dos coches que, más que popularizar, ayudaron a que los europeos aceptasen la incorporación de mecánicas Diesel en los turismos gracias en parte a su aún hoy reconocida robustez y fiabilidad: el Peugeot 504 y el Mercedes W123.

El primero de ellos, el Peugeot 504, se lanzó en el año 1968 como el vehículo de alta gama que debería sustituir tanto al Peugeot 403 como al 404 aunque la aceptación comercial de este último hizo conviviese con el Peugeot 504 hasta el año 1978. Aunque tanto el Peugeot 403 como el 404 ya ofrecían una mecánica de gasóleo de 1.816 centímetros cúbicos y hasta 55 caballos de potencia máxima, fue el Peugeot 504 el que realmente hizo despegar las ventas de las mecánicas tipo Diésel dentro de la marca, sobre todo en el mercado francés, cuando en 1970 comenzó a montar el bloque tetracilíndrico de 2.112 centímetros cúbicos y 65 caballos de potencia.

Este bloque ofrecía tan sólo 126 Nm de par motor a un régimen de 2.000 RPM, por lo que se trataba de un vehículo muy agradable de conducir y muy económico en comparación con sus hermanos de gasolina, pero muy lento: necesitaba más de 20 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.

Peugeot 504 SRD

Además, otras de las características del Peugeot 504 que ayudaron a la difusión de las mecánicas de gasóleo a nivel europeo fue al adaptación de su mecánicas a los distintos mercados o, mejor dicho, a las distintas particularidades fiscales. Así, por ejemplo, en 1974 se lanzó una mecánica con menos de dos litros de cilindrada especialmente dirigida a la Europa mediterránea. Contaba con 1.948 centímetros cúbicos y ofrecía 50 o 56 caballos según al mercado al que fuera dirigido. Os puedo decir que el motor menos potente necesitaba 34 segundos para alcanzar los 100 km/h.

No sé cuál fue el secreto de la robustez y fiabilidad de estas mecánicas Diesel de Peugeot. Lo que sí os puedo decir que durante los años 80 y 90 del siglo pasado proliferaron en Europa bandas que robaban estos coches para ser vendidos luego en países del norte y centro de África.

El segundo vehículo europeo que colaboró con la aceptación de las mecánicas tipo Diesel es además el coche que a día de hoy aún está resultado poco más que indestructible: el Mercedes-Benz W123. Este vehículo llego al mercado europeo en 1976 lo hizo para sustituir a los viejos W114/115, que también contaban con mecánicas tipo Diesel, pero con una menor difusión.

Mercedes-Benz 300D (W123)

Es justo reconocer que la difusión de los vehículos Mercedes-Benz a nivel europeo está mayor que la de cualquier otra marca y que además es un fabricante que aún a día de hoy se esfuerza en ofrecer toda la gama de modelos que fabrica en el mayor número posible de mercados, a diferencia de otras marcas que discriminan determinadas versiones según países y mercados, pero también es justo reconocer que cuando el Mercedes-Benz W123 comenzó su andadura comercial lo hizo con una completa gama de mecánicas alimentadas por gasóleo.

Este Mercedes ofrecía los mismos bloques tipo Diesel de cuatro y cinco cilindros con distribución monoárbol que ya ofrecía su antecesor, aunque convenientemente evolucionados. Con cuatro cilindros ofrecía un escalonado de 1.988, 2.197 y 2.404 centímetros cúbicos con 55, 60 y 65 caballos respectivamente. El tope de la gama era el 300D con un bloque de cilindros, 3.005 centímetros cúbicos y 80 caballos.

Eso sí, diciendo las cosas claras, hay que reconocer que el modelo menos potente, el 200D de 55 CV, necesitaba 31 segundos para alcanzar los 100 km/h

Desconozco la particular característica que le otorgó a estos modelos el don de la inmortalidad, pero aún cuarenta años después resulta relativamente fácil encontrarse con alguno de estos coches por la calle en un aceptable estado de conservación.

Este Mercedes-Benz W123 se fabricó hasta el 1985 con carrocerías berlina, familiar, cupé y limusina de seis o siete plazas repartidas en tres filas de asientos. En total se fabricaron 2.699.425 unidades de las que las que el 52,5% equipaban mecánicas tipo Diesel, siendo el primer vehículo turismo del mundo que, ofreciendo tanto mecánicas alimentadas por gasolina como por gasóleo, fabricó más unidades de este último. De hecho, de todas sus carrocerías se fabricaron más modelos con motor Diesel que con motor de gasolina, a excepción de la carrocería cupé, porque sólo ofreció mecánicas alimentadas por gasóleo en los Estados Unidos de América.

Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel (W116)

El despertar de las nuevas tecnologías

A día de hoy, los motores Diesel llevan aparejados el turbo y la inyección directa, pero no se desarrollaron de forma simultánea, así que para terminar este artículo os voy a recordar el lanzamiento de ambas tecnologías.

El “turbo” como elemento de sobrealimentación es un invento americano patentado ya en el año 1936 por The Garrett Corporation aunque su aplicación al automóvil se hizo esperar hasta el año 1962 cuando Oldsmobile lanzó el Jetfire Turbo Rocket con un enorme bloque de gasolina con ocho cilindros en “V”. Sin embargo, y a pesar de lo que ya comenté sobre Eduardo Barreiros, su aplicación comercial al automóvil se hizo esperar hasta el año 1978.

Si volvemos a buscar en buscadores sobre este acontecimiento encontraremos un motón de información que asegura que el primer vehículo con motor Diesel sobrealimentado fue el Mercedes-Benz W116 300SD equipado con un motor pentacilíndrico de 2.998 centímetros cúbicos y 115 caballos según mediciones europeas y 110 según las mediciones americanas. Se ofreció sólo con cambio automático. Este vehículo alcanzaba los 165 km/h, llegaba a los 100 km/h desde parado en 17 segundos y tenían un consumo homologado de algo menos de 11 litros cada 100 kilómetros pero tenía un problema: sólo se comercializó en los Estados Unidos de América.

Austin Montego

Fiat Croma

Peugeot 604

Si volvemos a cruzar el charco para quedarnos en terreno europeo no podemos olvidarnos del Peugeot 604 D Turbo, presentado también en el año 1977 y comercializado en los principales mercados europeos en febrero de 1978, lo que le convirtió en el primer vehículo con motor Diesel sobrealimentado puesto a la venta en terreno europeo. Este Peugeot montaba un bloque de cuatro cilindros con 2.304 centímetros cúbicos y 80 caballos de potencia que se ofreció tanto con cambio manual de 4 ó 5 velocidades como con cambio automático y tenía unas prestaciones muy similares a las del Mercedes-Benz W116 300SD, pero con un menor consumo, aunque también era un vehículo más pequeño y de menor categoría que el modelo alemán.

Con la inyección directa pasa más o menos lo mismo. Llegó al mercado en el año 1988 pero son dos los fabricantes que se pelean por el prestigio de haber sido el primero

Desde Inglaterra llegó el Austin Montego SD Turbo con un motor Perkins de 1.993 cc y 81 CV, pero es que de forma simultánea llegaba desde Italia el Fiat Croma 1.9 td.id con 1.929 cc y 90 CV de potencia. Ambos vehículos pertenecían a la misma categoría, ofrecían prestaciones similares y homologaban el mismo consumo. Además se trata de dos vehículos que a pesar de ser fabricados por marcas no muy “queridas” por el mercado, Austin y Fiat, gozaron de una buena acogida en gran parte de los mercados europeos.

Saber cuál de los dos llegó primero es casi imposible y habría que determinar casi el día, por no decir la hora, en el que fueron presentados, porque la información que yo he podido recabar no me aclara mucho. Es más, he llegado a encontrar artículos en los que en distintos párrafos afirman lo mismo de ambos coches. El verdadero despegue de los motores diésel es ya en la década de los 90, cuando llega la combinación mágica de inyección directa y turbo, que poco a poco permitió poner a los gasolina y los diésel a la par en prestaciones, lo cual aumentó su atractivo.

Audi 100 2.5 TDI

Pero esa es otra historia…

En espíritu RACER | El duro despegar del motor Diesel (I): de Rudolf Diesel a Eduardo Barreiros

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 4 de diciembre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.