El Talbot Horizon EXD no parecía una máquina especialmente rápida. Su carrocería tenía un diseño veterano, el interior era espartano y bajo el capó trabajaba un motor diésel atmosférico de 1.905 centímetros cúbicos. Sin embargo, sus 65 caballos de potencia, un cambio bien escalonado y una notable elasticidad le permitían viajar por encima de 140 kilómetros por hora con una facilidad sorprendente, mientras el consumo a 120 kilómetros por hora se quedaba en 6,57 litros cada 100 kilómetros.

La reencarnación de Talbot tras la compra de Chrysler Europa por parte del Grupo PSA a finales de los 70 fue más una solución de necesidad que un plan estratégico a largo plazo. Con activos heredados de marcas tan variadas como Simca o Rootes, PSA resucitó el emblema de Talbot para comercializar y amortizar proyectos que ya estaban muy avanzados. La firma arrancó con fuerza en Europa gracias a la solidez del Horizon —Coche del Año en Europa en 1979 y Coche del Año ABC en España en 1980—, la honestidad del Solara y la simpatía del pequeño Samba. Sin embargo, a la marca siempre le acompañó un déficit de credibilidad y una falta de identidad clara frente a sus hermanas Peugeot y Citroën.

En el mercado español, el peso de la marca lo sostuvo casi por completo la mítica factoría de Villaverde. La herencia del Simca 1200 y la fabricación local infundieron un gran arraigo popular al Horizon, que se convirtió en una alternativa muy robusta y directa a los superventas del momento. Lamentablemente, los errores de cálculo con modelos de alta gama como el malogrado Talbot Tagora consumieron gran parte de los recursos de la firma. A mediados de los 80, mientras el Horizon mantenía el tipo a base de versiones racionales y diésel muy logradas, PSA ya preparaba el repliegue definitivo del sello francés; una maniobra que dejaría huérfano al sustituto del Horizon —el proyecto Arizona—, que terminaría llegando a los concesionarios bajo el sello de Peugeot como el exitoso 309.

La cima de la gama diésel y la filosofía práctica del Horizon

Pero mientras eso ocurría, la base de las ventas de Talbot, el Horizon, se presentaba en el mercado con uno de los catálogos más completos del mercado español, con el objetivo de llegar al mayor número de usuarios. La versión EXD ocupaba la posición más alta dentro de la gama diésel. No era simplemente un GLD con algunos elementos añadidos, sino la interpretación más completa de un modelo que había hecho de la funcionalidad su principal argumento. Su razón de ser estaba en ofrecer espacio, autonomía y una capacidad rutera poco habitual entre los diésel de su tiempo.

Cuando el Horizon llegó al mercado, su diseño ya respondía a una concepción conocida. Chrysler había priorizado el aprovechamiento interior, la facilidad de acceso y una carrocería sencilla por encima de cualquier intención decorativa, una filosofía que ganaba más coherencia con un motor diésel. El Horizon había sido concebido como un automóvil práctico, sin elementos superfluos y con unas formas pensadas para facilitar la fabricación y el uso diario, algo que ofrecía su mejor cara en la versión EXD, equipada con el motor diésel de 65 caballos —el único propulsor diésel que se ofrecía en la gama—.

El interior tampoco pretendía transmitir lujo. El salpicadero presentaba un diseño sobrio y los materiales no destacaban por su calidad. Aun así, el cuadro de instrumentos era bastante completo y reunía la información necesaria para controlar un motor destinado a recorrer muchos kilómetros. El equipamiento del EXD incorporaba ventanillas eléctricas, un detalle que no siempre estaba presente en los modelos diésel de la categoría, y también dirección asistida, que se agradecía al tener un motor muy pesado sobre las ruedas delanteras.

Ergonomía, habitabilidad y el motor atmosférico de 1,9 litros

La posición de los mandos de esas ventanillas no era perfecta. Quedaban algo alejados de la mano y exigían acostumbrarse a su ubicación, aunque después podían accionarse con rapidez. El cenicero —equipamiento valorado en aquellos años— estaba demasiado lejos del conductor, un defecto menor desde la perspectiva actual, pero señalado en la prueba que la revista Velocidad publicó en octubre de 1984 —número 1.204— por la incomodidad que provocaba. Los asientos ofrecían una de las principales debilidades del coche. La banqueta era corta y los respaldos recogían poco el cuerpo. El problema no se apreciaba tanto en una conducción tranquila, pero sí durante los desplazamientos largos, precisamente el terreno en el que el Horizon EXD pretendía destacar. El coche podía recorrer muchos kilómetros, pero sus ocupantes acusaban antes de tiempo la falta de apoyo.

Por espacio, en cambio, el Talbot cumplía con solvencia. Las plazas traseras permitían acomodar a tres pasajeros sin una sensación excesiva de estrechez y el maletero ofrecía una capacidad generosa. Los respaldos posteriores abatibles ampliaban todavía más las posibilidades de carga, de modo que el Horizon podía actuar como vehículo familiar sin exigir las dimensiones de una berlina mayor.

El motor diésel del Horizon EXD era el mismo que se podía encontrar en cualquier otra versión del modelo y en otros vehículos de PSA —como por ejemplo el Citroën BX o el Peugeot 305—, un cuatro cilindros en línea, colocado en posición delantera transversal, con 1.905 centímetros cúbicos y unas cotas de 83 por 88 milímetros. La alimentación recurría a una bomba inyectora, la relación de compresión alcanzaba 23,5 a 1 y el bloque entregaba 65 caballos a 4.600 revoluciones por minuto.

Rendimiento mecánico, prestaciones y consumos en carretera

A primera vista, la cifra de potencia no parecía suficiente para convertir al Horizon en un coche rápido. El peso en orden de marcha se situaba en 1.020 kilos, pero incluso así el rendimiento quedaba lejos del de los modelos de gasolina más vivos. El secreto estaba en el par máximo de 12,2 mkg a 2.000 revoluciones y en una respuesta especialmente llena desde la zona baja del cuentarrevoluciones. La elasticidad era la cualidad más apreciada del motor. El Horizon podía salir de una curva o afrontar una subida sin exigir reducciones constantes, mientras que los adelantamientos resultaban relativamente sencillos si el conductor escogía bien la relación. La cuarta velocidad permitía iniciar una maniobra por encima de 80 kilómetros por hora y mantener una aceleración suficiente hasta superar con claridad los 100 —según la mencionada revista Velocidad, en cuarta podía alcanzar los 130 kilómetros por hora—.

Esa caja de cambios contribuía a la personalidad del EXD. Manual de cinco velocidades, estaba bien escalonada y no utilizaba una quinta excesivamente larga: permitía superar los 150 kilómetros por hora —el desarrollo era de 34,6 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones—. Esa distribución ayudaba a mantener el motor dentro de su zona útil y evitaba que el coche se quedase sin respuesta al ganar velocidad. Talbot había encontrado, según la prensa, un equilibrio poco habitual para un diésel atmosférico. El desarrollo final no estaba pensado únicamente para ahorrar combustible, sino también para permitir una conducción rápida.

Las prestaciones confirmaban esa impresión. El Horizon EXD alcanzaba una velocidad máxima próxima a los 160 kilómetros por hora y necesitaba menos de 16 segundos para pasar de cero a 100. No eran cifras deportivas ni por asomo, pero sí resultaban sorprendentes para un automóvil de gasóleo con una potencia tan contenida. La diferencia aparecía sobre todo en carretera. El EXD podía mantener cruceros superiores a 140 kilómetros por hora sin transmitir una sensación de esfuerzo excesivo. La ausencia de un turbocompresor no impedía que el motor ofreciese un ritmo de viaje elevado, y la buena insonorización hacía que el conductor no tuviera siempre la impresión de encontrarse ante un diésel. En frío, por supuesto, el propulsor dejaba oír su naturaleza. El ruido aumentaba durante los primeros minutos y las vibraciones resultaban algo más evidentes, pero una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento el aislamiento cumplía con bastante eficacia. El habitáculo permanecía razonablemente silencioso incluso sobre firmes irregulares.

Equipado con el robusto bloque atmosférico de 1,9 litros y 65 caballos heredado del grupo PSA, el Talbot Horizon EXD combinaba una elasticidad mecánica sobresaliente con unos desarrollos de cambio muy bien estudiados que le permitían superar los 150 km/h y mantener cruceros de autovía elevados con consumos de auténtico utilitario

Comportamiento dinámico, frenos y competencia

El comportamiento dinámico constituía otra de sus virtudes. La carrocería se sujetaba bien en curvas rápidas y apenas acusaba balanceos excesivos, algo especialmente importante en un coche cuyo motor invitaba a viajar a un ritmo elevado. La suspensión podía parecer algo blanda, pero no perjudicaba de manera grave la estabilidad. En trazados lentos, los neumáticos Michelin MXL contribuían a mantener una trayectoria limpia. El subviraje aparecía de forma moderada y el coche respondía con nobleza a las correcciones del conductor. La combinación entre estabilidad, dirección asistida y un motor elástico transmitía seguridad, incluso cuando la carretera se volvía más sinuosa.

Los frenos también recibían una valoración positiva. El sistema combinaba discos en el eje delantero y tambores detrás, con asistencia mediante servofreno. El pedal ofrecía un recorrido progresivo y permitía dosificar la frenada con facilidad. Talbot não había construido un coche deportivo, pero sí uno capaz de detenerse con suficiente autoridad después de alcanzar velocidades elevadas.

El consumo era el otro gran argumento del Horizon EXD. A 90 kilómetros por hora, según los datos de la prueba publicada por la revista Velocidad, gastaba 4,53 litros cada 100 kilómetros, una cifra muy baja para un automóvil familiar de sus dimensiones. A 120, el registro subía hasta 6,57 litros, todavía contenido si se tiene en cuenta el ritmo de marcha. En ciudad, el consumo medido se quedaba en 5,80 litros. Con un depósito de 47 litros, la autonomía permitía afrontar viajes largos con pocas paradas. El coche podía mantener un ritmo rápido en autopista y, al mismo tiempo, conservar una economía de uso propia de un modelo mucho más lento.

Frente a sus rivales, el Talbot ofrecía un equilibrio difícil de ignorar. El Ford Escort 1.6 D presentaba unas prestaciones algo inferiores con consumos similares, mientras que el Renault 11 GTD se movía en una zona comparable. El SEAT Ronda Diesel CLX ofrecía un equipamiento semejante, pero quedaba algo por debajo en rendimiento. El Volkswagen Golf LX Diesel tenía buenos acabados, aunque su precio era sensiblemente superior por tratarse de un modelo importado.