El Jaguar E-Type 3.8 llegó a los años sesenta con una carrocería tan baja y afilada que parecía anunciar una nueva categoría de automóvil. Bajo su largo capó llevaba el seis cilindros en línea que declaraba 265 CV y podía rozar los 240 kilómetros por hora, pero su verdadero mérito estaba en combinar ese ritmo con una estabilidad impecable y un confort desconocido en muchos deportivos de la época.

Herencia de competición y la mano de Sir William Lyons

Jaguar presentó el E-Type en 1961, cuando todavía estaba muy presente la herencia de los grandes coches de competición de la marca. El D-Type había ganado tres veces las 24 Horas de Le Mans y su influencia se apreciaba en la estructura, en la forma de la carrocería y en la búsqueda de una aerodinámica eficiente. Sin embargo, el nuevo Jaguar no nacía para sustituirlo en la parrilla de salida, su destino era la carretera, aunque la frontera entre un deportivo de calle y una máquina de carreras resultaba mucho más difusa que en la actualidad.

Eran años de bonanza para la firma británica, pues contaba con una imagen tremendamente asentada, sus victorias en competición la convirtieron en un objeto de deseo y Sir William Lyons lo dirigía todo con manos de hierro. De hecho, es conocida su implicación en cada proyecto de forma importante; según decía el propio Lyons, el alma de un Jaguar dependía tanto de su motor como de su elegancia visual y cada coche era inspeccionado por Lyons profundamente. Ver un directivo tan implicado en cada desarrollo era ya, por aquel entonces, una rareza.

Pero esos años de bonanza llegaron por motivos más mundanos, si lo miras desde el lado pasional. El D-Type arrasaba en competición, pero en las calles, la firma británica ofrecía cosas como el XK150, que era tan bonito como anticuado en su concepción y empezaba a sufrir esa característica. La compañía necesitaba poner algo en producción que aglutinara todo lo desarrollado en los circuitos, pero por una fracción de lo que costaba un Ferrari o un Aston Martin de la época. Y de paso, tenía que poner patas arriba las calles de Estados Unidos, el pilar de ventas para Jaguar.

El Jaguar E-Type nació de esa necesidad y lo hizo, para colmo, con grandes exigencias en cuanto a costes de desarrollo. Lyons quería que su nuevo modelo no tuviera un precio excesivamente alto en los Estados Unidos, así que, de entrada, evitaría cosas como un chasis tubular y recurriría a otras cosas más económicas, pero no por ello de peor desempeño, de ahí que destacara por su chasis monocasco de acero –abarataba muchísimo la producción, pero no perdía ni un ápice de rigidez–.

Diseño aerodinámico y versiones

Malcolm Sayer fue el responsable principal de las formas exteriores. Su experiencia en aerodinámica aeronáutica le permitió trabajar con una carrocería de líneas limpias, un frontal muy bajo y una zaga afilada que reducía la resistencia al avance. William Lyons aportó el criterio de proporciones y la sensibilidad estética que terminarían de convertir aquel diseño en una de las formas más reconocibles de la historia del automóvil.

El resultado se ofrecía en dos carrocerías principales: el coupé de techo fijo y el roadster. Ambos compartían la misma base mecánica, aunque transmitían sensaciones diferentes. El coupé protegía mejor a sus ocupantes y ofrecía una silueta cerrada, casi de prototipo, mientras el roadster dejaba al descubierto el habitáculo y convertía el sonido del motor en una parte más evidente de la experiencia. En los dos casos, el E-Type conservaba una configuración estrictamente biplaza y un habitáculo desplazado hacia la parte trasera.

La estructura también mezclaba soluciones propias de un coche de competición con otras orientadas al uso cotidiano. El habitáculo y la sección trasera formaban una estructura monocasco, mientras que el vano delantero recurría a un subchasis tubular que soportaba el motor y la suspensión. El largo capó basculaba hacia delante para dejar al descubierto prácticamente todo el conjunto mecánico, una solución espectacular y hasta cierto punto útil para las operaciones de mantenimiento.

Mecánica y tacto de conducción

El motor era una evolución del seis cilindros utilizado en el XK 150 S. Con 3.781 centímetros cúbicos, doble árbol de levas en cabeza y tres carburadores SU, entregaba 265 CV declarados a 5.500 revoluciones por minuto y un par de 352 Nm a 4.000 vueltas. Era un propulsor grande, elástico y con una capacidad extraordinaria para ganar velocidad sin necesidad de recurrir continuamente al cambio.

Gracias a esa elasticidad, el E-Type avanzaba con soltura incluso cuando la caja no acompañaba. La transmisión manual de cuatro velocidades utilizaba un cambio de origen Moss con la primera marcha sin sincronizar. Su manejo exigía, según revistas como la norteamericana Road & Track –publicó una prueba en septiembre de 1961–, dejar caer el régimen, medir bien el movimiento de la palanca y aceptar que los cambios rápidos no eran su especialidad. El conductor debía contribuir a la conducción con una técnica que los automóviles posteriores harían innecesaria.

En las unidades de la primera serie también había que adaptarse a una posición de conducción peculiar. El suelo de los primeros ejemplares dejaba poco espacio para los pies y complicaba el trabajo sobre los pedales, especialmente para los conductores altos. El pedalier era estrecho, el embrague tenía un recorrido largo y los asientos de respaldo curvado no siempre ofrecían la libertad de movimiento que se esperaba de un gran turismo, detalles que dejaban plasmados los probadores de Car and Driver en 1961 –por entonces, solo a la venta en Estados Unidos–. Jaguar corregiría parte de estos inconvenientes con modificaciones posteriores, entre ellas un espacio más profundo para los pies y asientos rediseñados.

La ausencia de sincronización en primera no era el único rasgo que obligaba a conducir con calma. La palanca tenía un recorrido lento y, si se forzaba el cambio, podía aparecer un ruido desagradable. La solución consistía en aprovechar el par del seis cilindros y cambiar menos veces. El E-Type no necesitaba que el conductor persiguiera cada revolución: podía salir de una curva, recuperar velocidad y mantener un ritmo elevado con una reserva de fuerza que permitía utilizar la cuarta relación durante buena parte del recorrido.

Enzo Ferrari dijo al ver el coche en Ginebra que era “el coche más bonito jamás fabricado”, pero se dice que remató la jugada con una frase lapidaria: “Lo único malo es que no lleva el Cavallino en el morro”

Comportamiento dinámico y sofisticación técnica

Su comportamiento dinámico era uno de los grandes argumentos del modelo. La dirección transmitía información con claridad y el coche mantenía la trayectoria con una estabilidad que impresionaba a quienes estaban acostumbrados a deportivos más nerviosos. En curva aparecía un ligero subviraje, mientras que una aceleración intensa o un levantamiento rápido del pedal podían provocar una tendencia al sobreviraje. No se trataba de una reacción traicionera, sino de una característica que el conductor podía percibir y utilizar para colocar el coche.

La suspensión trasera independiente era una de las soluciones más sofisticadas del E-Type. Incorporaba cuatro muelles helicoidales con sus amortiguadores, brazos inferiores y semiejes que participaban en el guiado del conjunto. Todo el sistema quedaba reunido en un subchasis aislado de la carrocería mediante elementos elásticos, de modo que podía desmontarse con relativa facilidad para las labores de servicio. La arquitectura reducía el peso no suspendido y contribuía a que las ruedas traseras siguieran el terreno con una eficacia poco habitual.

En el eje delantero, Jaguar utilizaba barras de torsión en lugar de muelles helicoidales. La solución permitía mantener baja la altura del frontal y ofrecía un margen amplio para ajustar la suspensión. El E-Type no era un automóvil blando, pero sí conseguía filtrar las irregularidades con una suavidad que sorprendía en un deportivo capaz de superar los 230 kilómetros por hora. Esa combinación de comodidad y control constituía una de las grandes diferencias frente a muchos rivales contemporáneos.

Los frenos de disco en las cuatro ruedas, fabricados por Dunlop, eran otra muestra de la ambición técnica del proyecto. En una época en la que algunos deportivos todavía recurrían a tambores, el Jaguar disponía de una capacidad de frenado contundente y moderna. Los discos traseros iban montados junto al diferencial, una disposición que reducía la masa no suspendida, aunque complicaba el acceso y podía transmitir más calor al equipo frenante.

Aproximadamente 240 kilómetros por hora era la velocidad máxima anunciada. Las mediciones de la prensa de la época llegaron a registrar cifras próximas a ese valor con ejemplares seleccionados y cuidadosamente puestos a punto, aunque, por ejemplo, Car and Driver afirmó que no pudieron pasar de poco más de 230 kilómetros por hora con una unidad “de serie”. Incluso cuando un propietario no alcanzaba exactamente esas velocidades, el margen disponible permitía mantener cruceros elevados con una sensación de calma impropia de muchos deportivos de comienzos de los años sesenta.

Las prestaciones no se apoyaban únicamente en el motor. La carrocería presentaba una resistencia aerodinámica contenida, la distancia entre ejes estaba bien aprovechada y el reparto general del vehículo contribuía a su estabilidad. A ritmo rápido, el E-Type no parecía luchar contra el aire ni contra la carretera. Su dirección permanecía firme, la suspensión mantenía el contacto de las ruedas y el habitáculo permitía conversar sin necesidad de levantar la voz, al menos cuando la capota permanecía cerrada.

Problemas de juventud y legado comercial

El lanzamiento, sin embargo, fue más precipitado de lo que su imagen perfecta podía hacer creer. Jaguar trabajó intensamente para tener los coches listos para los salones de Ginebra y Nueva York, y las primeras unidades presentaron problemas que obligaron a introducir correcciones. El tráfico lento con temperaturas elevadas podía provocar dificultades de refrigeración, la ventilación del habitáculo no era suficiente, y las juntas del maletero y las puertas no siempre impedían la entrada de agua. El consumo de aceite también podía resultar elevado –Car and Driver reportó una cifra de un litro cada 180 kilómetros–.

Aquellos defectos no borraban las virtudes del coche, pero sí recordaban que el E-Type era una máquina compleja para los estándares de la época. Su aspecto limpio y definitivo escondía una mecánica que requería mantenimiento, un cambio que pedía paciencia y una ergonomía que todavía estaba en proceso de maduración. El automóvil que parecía una escultura perfectamente terminada era, en realidad, el resultado de una evolución técnica que Jaguar continuaría durante años.

La denominación también tenía su propia historia. En Europa y dentro de la fábrica se utilizó el nombre E-Type, en continuidad con los C-Type y D-Type de competición. En Estados Unidos se presentó como XK-E, una forma de vincularlo con la familia de deportivos XK que ya tenía reconocimiento al otro lado del Atlántico. Más allá del nombre, el coche ocupaba una posición intermedia: heredaba soluciones de los Jaguar de carreras, pero estaba concebido como un gran turismo de dos plazas.

Su precio ayudó a convertirlo en una sensación. En Estados Unidos se anunciaba por 5.595 dólares de la época, mientras que en Reino Unido se quedaba notablemente por debajo de las 3.000 libras –el coupé, el más caro, tenía un precio de 2.196 libras–, una cantidad que permitía acceder a un deportivo de prestaciones excepcionales sin pagar lo que costaban algunos rivales europeos de categoría similar, como las más de 5.000 libras que costaba un Aston Martin DB4. La relación entre velocidad, comportamiento, confort y precio explicaba que el E-Type llamara la atención tanto a los especialistas como a un público más amplio.