El Renault 18 GTD TURMESA llegaba al mercado para demostrar que la tecnología turbodiésel había dejado de ser cosa de camiones y furgonetas. Era más potente que el R18 GTD de la propia Renault, era más rápido que el 18 GTS con caja de cinco marchas y completaba los 400 metros con salida parada en el mismo tiempo que el R18 Turbo. Solo había un problema: tenía un precio, según la prensa de la época, demasiado elevado.

Los pioneros del gasóleo y el panorama español

La historia dice que el primer turismo con motor diésel fue un Mercedes, allá por la década de los 30. Curiosamente, la misma historia dice que Mercedes, nuevamente, volvió a marcar la pauta al ser el primer fabricante en añadir un turbocompresor a un motor diésel en 1978 –en el W116– y en nombrar, como revolucionario y hostigador de la posterior popularidad de la tecnología, al Audi 100 2.5 TDI. Y si buscamos turbodiésel de aspiraciones deportivas, nos tendríamos que trasladar a Italia, a casa de Alfa Romeo, ya que el 75 TD fue un pionero en eso de darle dinamismo a un diésel.

Alemania e Italia al mando de la evolución automovilística europea, lo que no sorprende a nadie. Pero mientras los gigantes de la automoción mundial se pavoneaban por sus logros, en España teníamos un panorama muy diferente, cocinado a fuego lento entre el ingenio y la necesidad. Aquí el diésel obtuvo sus galones a pulso como la herramienta de trabajo definitiva, y la “ingeniería de garaje” hizo mucho más por los taxistas y transportistas de lo que reflejan los libros oficiales. A base de talleres locales y pequeñas empresas nacionales que desarrollaban kits de adaptación y potenciación para estirar motores atmosféricos anémicos, España convirtió el calamar mecánico en un arte de supervivencia sobre ruedas.

Por supuesto, el líder de esta batalla fue Barreiros, quien elevó el diésel a la categoría de arte –o casi–, mientras que empresas como SAVA o TURMESA buscaban su hueco en el panorama nacional. SAVA –Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles– fabricaba motores bajo licencia, mientras que TURMESA –Turbo Mecánica S.A.– desarrollaba kits de potenciación para motores ya existentes. Dos empresas que resultaron especialmente importantes en la evolución del diésel en España.

Aunque el kit japonés elevó al R18 GTD hasta los 77,5 CV y lo puso a la altura de las versiones de gasolina más ágiles, su principal talón de Aquiles comercial en la España de los ochenta fue un coste de transformación tan libre y variable que ningún medio pudo fijarlo en papel

La receta de TURMESA para el bloque Renault

TURMESA destacaba especialmente porque, gracias a un equipo humano de grandes habilidades, era capaz de superar en prestaciones a los propios fabricantes sin grandes complicaciones. Un buen ejemplo de ello era el Renault 18 GTD. Animado por un propulsor atmosférico de apenas 67 CV, comenzó a salir de Valladolid en el verano de 1980 y, dado que había un claro margen de mejora, TURMESA optó por añadir un turbo a la receta. Concretamente, un IHI RHB/5 de origen japonés, con válvula by-pass –era la primera vez que la empresa española usaba una válvula de control de presión de soplado– tarada a 0,65 bares.

El resultado era, según la revista Autopista (número 1.201), una potencia de 77,5 CV a 4.500 revoluciones y un par de 16,2 mkg a 2.250 revoluciones, es decir, un 21% más de potencia y un 25% más de par con respecto al motor atmosférico. Cifras que, aunque buenas para la época, se quedaban por debajo del motor sobrealimentado de la propia Renault, basado en el mismo cuatro cilindros de 2,1 litros y montado en el 20 Turbo D, que rendía 85 CV y que nunca llegó, al menos en España, a mover el 18. Por otro lado, ese motor sí lo conocimos en el Fuego Turbo D, un coche que presidió de ser el coupé diésel más veloz del mercado.

Prestaciones en carretera y el factor económico

Pero si dejamos temas comerciales a un lado, que darían para un libro, el Renault 18 GTD TURMESA merece que destaquemos algunas cosas. Por ejemplo, según la mencionada revista, podía hacer los 400 metros con salida parada tan rápido como el Renault 18 Turbo: 17,8 segundos. También era más veloz que el 18 GTS con cambio de cinco relaciones, con 158,2 km/h frente a 157,6, y superaba en recuperaciones, en quinta marcha, a casi todos los Renault 18 que se vendían en aquellos años. Sobre los consumos, y tomando el número 1.201 de Autopista como referencia, rondaba los 8,3 litros de media.

El Renault 18 GTD de TURMESA era, según la prensa de la época, un coche de precio muy elevado. ¿Cuánto? No lo podemos afirmar porque ninguna revista lo publica, algo que, no obstante, era lógico, pues podía variar con solo cruzar la calle.