El Renault 15 GTL se podría considerar como el más equilibrado de toda la gama. Apareció en 1976, con el restyling, con un motor de 1,3 litros y un talante que dejaba la deportividad más lejos de lo que parecía indicar su estética. El R15 GTL era, en realidad, un coupé “de imagen”, con espacio para cuatro adultos y suspensiones blandas, típicamente Renault de los años 70.

Del optimismo al muro de la realidad

Pasar de los años 60 a la década de los 70 fue, casi, como estamparse contra un muro. Después de años de crecer sin límite, de repente el mundo se dio cuenta de que los recursos eran finitos y la crisis del petróleo que estalló en 1973 lo dejó bien claro: había que comenzar a pensar de otra forma, el derroche ya no era una opción. Es un tema que afectó a todo, no solo a la industria del motor, aunque es cierto que aquí se notó especialmente debido a un cambio drástico en el planteamiento de las marcas.

Resulta que es aquí cuando se empezó a pensar en eficiencia, en bajos consumos, en soluciones para, sin perder prestaciones, hacer a los coches menos gastones. Quizá por esto, también se pasó a una época donde el diseño comenzó a tomar otro camino más colorido. Muchos achacan al Renault 5 la tendencia en el uso de colores vivos y en el desarrollo de una paleta repleta de tonalidades que no habían estado disponibles anteriormente. Pero no está de más pensar en la situación que se vivía en la necesidad de que los usuarios vieran las cosas con ojos menos derrotistas.

El contexto de los coupés olvidados

No obstante, también fue una época de decisiones que parecían buenas ideas, pero que con la crisis –que ya se veía venir desde hacía mucho– acabaron por ser malas ideas o, quizá, no tan buenas. Por ejemplo, Renault lanzó al mercado los 15 y 17, dos coupés basados en el Renault 12 que, tal y como estaba el panorama, no parecían tener mucho sentido. Todo lo que tenía relación con la deportividad y el consumo de combustible era recibido con mucha frialdad, aunque en esta ocasión, ambos coches no eran tan deportivos como su diseño sugería, sobre todo el Renault 15.

El Renault 15 es uno de esos coches que la historia no trató con justicia. Moderno en su diseño, sólido en su mecánica y equilibrado en sus pretensiones, llegó al mercado en un momento en el que el público europeo tenía la cabeza en otro sitio. La crisis del petróleo, el auge del utilitario práctico y la sombra enorme del R5 lo condenaron a un discreto segundo plano del que nunca llegó a salir.

El coupé del R12 que Renault no supo vender

Compartía con el R12 la plataforma, la mecánica y buena parte de los componentes estructurales, pero lucía una carrocería completamente distinta, de líneas en cuña y perfil bajo, sin ninguna deuda estética con el sedán familiar que había bajo la piel. Renault lo presentó en el Salón de París de octubre de 1971 con el motor Cléon-Fonte de 1.289 centímetros cúbicos procedente del R12, mientras el 17 montaba el 1.565 centímetros cúbicos del R16 TS en sus versiones más capaces. Eran, en teoría, los dos extremos de una gama de coupés que debía rellenar el hueco que había dejado el Caravelle al desaparecer en 1968.

El problema fue el momento. En 1971, Renault lanzaba también el R5, al que dedicó una campaña publicitaria enormemente superior. El benjamín de la gama absorbió toda la atención del mercado y de la propia marca. Y apenas dos años después de la presentación del 15 y el 17, la crisis del petróleo de 1973 golpeó con fuerza el interés del público por los coupés de cualquier cilindrada. Los coches de dos puertas con aspiraciones deportivas —aunque fueran tan moderadas como las del 15— dejaron de tener sentido para una mayoría que de repente pensaba en consumo, no en estilo.

FASA nunca fabricó los Renault 15 y Renault 17, no tenía mucho sentido en el mercado español de los 70

El restyling de 1976 y el nacimiento del GTL

Para marzo de 1976, Renault reorganizó la gama del 15 y del 17 con un restyling que actualizó la estética y reordenó las versiones. La calandra delantera, que hasta entonces llevaba un ribete cromado perimetral, fue sustituida por una solución de color más acorde con la estética de la segunda mitad de la década; los faros se ampliaron, y el conjunto ganó algo de presencia en un frontal que ya de por sí era uno de los más modernos del segmento. La nueva organización dejó cuatro versiones: R15 TL, R15 GTL, R17 TS y R17 Gordini. El GTL pasaba así a ser la denominación de tope de la gama del 15, aunque en términos mecánicos era idéntico al TL anterior.

Como ya se ha comentado, el Renault 15 no era un deportivo, era un turismo de diseño llamativo, pero no deportivo ni en su versión más equipada. El motor seguía siendo el Cléon-Fonte de 1.289 centímetros cúbicos con casi 70 CV, el mismo que llevaba el R12 TL, con caja manual de cuatro velocidades. La velocidad máxima rondaba los 150 kilómetros por hora con la caja manual, y la versión con cambio automático —disponible como opción, con veinticinco kilos adicionales sobre la báscula— bajaba ligeramente ese límite hasta los 145 km/h. No era un coche rápido, ni lo pretendía.

Una cuña con fondo de R12

Lo que hacía al 15 GTL interesante no era su mecánica sino la contradicción elegante entre lo que prometía por fuera y lo que era por dentro. La carrocería en cuña, con su línea de techo que caía hacia la cola y sus proporciones de coupé de dos puertas, sugería un carácter dinámico que el motor de 1,3 litros no podía cumplir del todo. Pero esa misma moderación lo convertía en algo que los deportivos puros de la época no eran: un coche cómodo, económico y relativamente espacioso para dos ocupantes, con un diseño que ningún competidor directo podía igualar en originalidad.

El eje delantero con frenos de disco y el esquema trasero heredado del R12 ofrecían un comportamiento rutero correcto y predecible, sin las sorpresas que podían dar algunos contemporáneos con motores más potentes sobre chasis menos desarrollados. La prensa de la época le reconocía un confort de marcha por encima de la media del segmento y una habitabilidad razonable para dos plazas, con el inconveniente habitual de los coupés de la época en lo que respectaba al acceso trasero.

Un final discreto y una segunda vida lenta

Finalmente, la producción del Renault 15 GTL se cerró a mediados de 1979, sin sucesor directo y sin demasiado ruido. La gama de coupés de Renault siguió en catálogos a pesar del poco éxito que habían tenido los 15 y 17 y ese mismo año, en 1979, apareció el Renault Fuego, que tomaba el relevo con una propuesta más moderna y motores más capaces.