En 1998 surgiría la segunda generación del Opel Frontera con un profundo cambio estético, que mantuvo las dos señas de identidad que lo diferenciaban exteriormente del resto de todoterrenos de la competencia: el ancho pilar B y los abultados pasos de rueda. A nivel mecánico se presentaron modificaciones en el chasis pero sobre todo incorporó un nuevo propulsor Opel de la familia Ecotec.

Desde su aparición en 1992 apenas se modificó su musculoso y deportivo diseño exterior y para la ocasión esos rasgos se fueron difuminando un poco con una carrocería menos llamativa, de formas más suaves y menos marcadas. El pilar B perdió algo de presencia visual, incorporando una pequeña ventana que mejoraba la visibilidad lateral desde el puesto de conducción y el nuevo frontal, con ópticas de nuevo diseño, relajaba su aspecto y perdía algo de su personalidad.

Chasis y esquema de suspensiones

El Opel Frontera seguía contando con un modificado chasis de largueros y travesaños capaz de asumir el incremento de la distancia entre ejes (13 cm), que obligó a reubicar por delante del eje trasero, el depósito de combustible de 65 litros. Tanto este eje como el delantero recibirían cambios que incrementarían el ancho de vías en 6 cm, mejorando las cualidades dinámicas del vehículo. La suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable contaba con barras de torsión longitudinales, amortiguadores y una barra estabilizadora, mientras que el eje rígido posterior pasaba a estar guiado por 4 brazos longitudinales y una barra Panhard y se complementaba con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Ambas suspensiones perderían en recorrido libre de rueda, quedando el delantero en 43 cm y el trasero en 49.5 cm. Otro de los aspectos que se mejoraron fue en lo respectivo a la frenada, que se vio reforzada al contar con discos ventilados en las cuatro ruedas y con la posibilidad de incorporar opcionalmente un ABS y un sistema electrónico de distribución de frenada EBD.

El motor 2.2 DTI (X22DTH)

La llegada del nuevo Frontera trajo la instalación de un nuevo propulsor de origen alemán, en la búsqueda de una disminución de las emisiones emitidas a la atmósfera. Este sustituiría al anterior turbodiésel de 2,8 litros de 113 CV y que pertenecía a la marca japonesa Isuzu. El nuevo 4 cilindros diésel (X22DTH) ubicado longitudinalmente bajo el capó, contaba con una contenida cilindrada de 2.171 cc y tenía el bloque fabricado en fundición. En su culata de aleación ligera se alojaba un solo árbol de levas accionado por cadena, encargado de abrir y cerrar las 4 válvulas de cada cámara de combustión. De su alimentación se encargaba un sistema de inyección directa y un turbocompresor Garret asistido por un intercooler que hacía que proporcionase una potencia de 115 CV a 3.800 rpm (en banco de potencia 4 CV más, 300 rpm más arriba) y un par máximo de 260 Nm a 1.900 rpm.

Aunque funcionaba de forma progresiva y lineal sin dar muestras del típico empujón del efecto turbo, el motor se mostraba un poco remolón a bajas revoluciones, no siendo hasta las 1.700 rpm cuando empezaba a despertar y quedando su mejor rango de utilización entre las 2.200 rpm y las 4.100 rpm. Esa falta de carácter en bajas se suplía con la instalación de una caja de cambios de 5 velocidades (manejo suave y preciso) de adecuados desarrollos y contenidos saltos entre marchas y por tener además un peso que se quedaba alrededor de los 1.700 kg. Gracias a este propulsor de funcionamiento fino, poco rumoroso y de vibraciones contenidas, el Frontera alcanzaba una velocidad máxima de 158 km/h y podía realizar el 0-100 km/h en unos admirables 13,5 segundos. Pero su gran cualidad recaía en el aquilatado consumo de combustible, llegando a conformarse de media con 12 litros cada 100 km.

Aunque funcionaba de forma progresiva y lineal sin dar muestras del típico empujón del efecto turbo, el motor se mostraba un poco remolón a bajas revoluciones

Habitabilidad y equipamiento interior

El habitáculo recibió un profundo lavado de cara que mejoró la calidad interior y se benefició de la mayor longitud entre ejes, que mejoró la habitabilidad de las plazas traseras para poder acoger mejor a una tercera persona en ellas. Los asientos delanteros mejoraron en lo respectivo a su comodidad, haciendo que el conductor no adoptase una posición tan estirada como en la anterior generación del Frontera. El salpicadero también se renovó adoptando un diseño más moderno que ubicaba los mandos de la calefacción y el aire en una posición más accesible y a la vista, dejando la ubicación del ordenador de abordo y la radio en una ubicación más baja. El cuadro de instrumentos también era nuevo y se volvió más sencillo, prescindiendo del indicador de presión de aceite y del voltímetro y su visera dejó de incorporar botones para trasladarlos al salpicadero, en donde se encontraba el nuevo botón dedicado a la conexión del eje delantero.

Su equipamiento interior era muy completo, contando con aire acondicionado y con airbags delanteros, pero además este se podía completar mediante sobreprecio, con tapicería de cuero, asientos calefactables, el comentado ordenador de abordo o incluso con el control de crucero. Exteriormente la versión RS podía complementarse con enganche para remolque, lavafaros, una defensa delantera que incluía faros de largo alcance y con estribos laterales, siendo las llantas de aleación de serie.

Comportamiento: carretera vs. Off-road

El comportamiento en carretera del Opel estaba condicionado por unas suspensiones blandas más pensadas en el confort de marcha que en la efectividad en curva. Esto ralentizaba los rápidos cambios de apoyo influyendo negativamente en su agilidad y haciendo que en fuertes frenadas se hundiese de forma acusada el morro del vehículo. Todo esto no condicionaba para nada su evolución en carreteras rápidas donde su aplomo y estabilidad estaban más que garantizadas por el nuevo esquema de suspensiones y la precisión direccional por la incorporación de una dirección de cremallera.

En off road el tarado de las suspensiones mejoraban la motricidad en pistas aunque se volvía en su contra cuando empeoraban las condiciones del piso produciéndose un movimiento de cabeceo de la carrocería. A la hora de tratar con pasos difíciles el Frontera contaba con la flexibilidad de unos ejes que mejoraban el contacto con el terreno, con un diferencial de deslizamiento limitado que lo ayudaba en los cruces de puentes y con una gama baja de velocidades de su caja transfer que lo ayudaba a superar las limitaciones que tenía el motor a bajas revoluciones. En cambio estaba un poco limitado por unos ángulos de ataque y de salida de solo 30 º.

Con un precio aproximado de 25.200€ la versión más equipada RS, tenía un precio superior a los 4×4 de la competencia, entre los que se encontraban el Galloper SuperExceed LX, el JEEP Cherokee 2.5 TD 2p o incluso el Terrano II con el motor 2.7 TD. Pero el Frontera también contaba con competidores en el segmento de los SUV como por ejemplo el Land Rover Freelander con el que casi compartía precio (24.500€).