El Mercedes 500 SEC se presentó en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1981 como la variante coupé de la berlina W126, y desde el primer día quedó claro que no era un derivado secundario, sino el coche más exclusivo de la gama. No tardó mucho en ser considerado el mejor coche del mundo, o al menos uno de ellos, algo que su diseñador, Bruno Sacco, tenía muy claro: en su retiro, ya con noventa años, seguía conduciendo uno.

Sacco, el italiano que redefinió Mercedes

Bruno Sacco nació en Udine en 1933 y llegó a Mercedes en 1958 buscando trabajo después de que ni Ghia ni Pininfarina le abrieran la puerta. En 1975 tomó el relevo de Friedrich Geiger al frente del centro de diseño de Sindelfingen, y durante los veinticuatro años siguientes fue el responsable de cada coche, cada camión y cada autobús que salió con la estrella de tres puntas. Su primer gran encargo fue el W126, la Clase S que debía modernizar el modelo insignia de la marca sin hacer que su predecesor pareciera anticuado de la noche a la mañana.

Aquella filosofía que Sacco aplicó al W126 –y al SEC que vino después– se resumía en dos conceptos que él mismo bautizó con nombres propios. La “homogeneidad horizontal” exigía que todos los coches de la gama compartieran un lenguaje visual reconocible; la “afinidad vertical”, que ningún modelo nuevo hiciera envejecer bruscamente al anterior. Un Mercedes, decía, debe ser reconocible como tal en diez, veinte o cincuenta años. El SEC demostró que tenía razón: cuatro décadas después de su lanzamiento, sigue siendo inconfundible y no parece viejo. Sacco murió el 19 de septiembre de 2024, a los noventa años, en Sindelfingen. En su retiro circulaba en un 560 SEC azul oscuro.

Un coupé sin pilar B ni concesiones

Dicho modelo tomaba la base mecánica y el chasis del W126, pero con diferencias de carrocería que iban mucho más allá de quitar las puertas traseras. La ausencia de pilar B obligaba a reforzar toda la estructura del coche para compensar la rigidez perdida, algo que Mercedes resolvió con aceros de alta resistencia y pilares A y C significativamente más robustos. El resultado era que, al bajar todas las ventanillas, el SEC ofrecía una abertura lateral enorme, casi de descapotable, que le daba un carácter completamente distinto al de la berlina. El voladizo delantero corto, la calandra específica y el tratamiento bicromático de la carrocería completaban una silueta que Motor Trend calificó en su prueba de lanzamiento como “el Benz más bonito hasta la fecha”.

Resulta llamativo que su longitud fuera cinco centímetros más corta que la del sedán, pero con una anchura idéntica y una altura ligeramente menor, lo que acentuaba su perfil bajo y deportivo. No era un coche deportivo, ni lo pretendía; era un gran turismo en el sentido más estricto, capaz de cruzar un continente a velocidad de autopista con cuatro pasajeros completamente a gusto. En total se fabricaron 74.060 unidades del C126 a lo largo de toda su vida, frente a casi 900.000 del W126 berlina: una cifra que hoy convierte al SEC en el más raro y codiciado de los dos.

Bruno Sacco decía que un Mercedes debe ser reconocible como tal en diez, veinte o cincuenta años. El SEC demostró que tenía razón

El veredicto de la técnica

La prueba de Klaus Westrup en el número 50 de AUTOMÓVIL es un documento que merece leerse despacio. Westrup era un periodista de formación técnica, y su análisis del 500 SEC no escatimaba en detalles ni en opinión propia. El veredicto sobre el comportamiento dinámico fue sin reservas: el coche resultaba extraordinariamente fácil de conducir a pesar de sus dimensiones y su peso, con una dirección que traía información suficiente sobre el firme sin exigir esfuerzo y una suspensión que absorbía con indiferencia los defectos del asfalto. El motor V8 de cinco litros –4.973 centímetros cúbicos, atmosférico, dos válvulas por cilindro… – rendia 231 CV a 4.750 revoluciones y 41 mkg a 3.000 revoluciones y empujaba desde muy abajo y alcanzaba los 220 kilómetros por hora con la misma naturalidad con que otro coche llegaba a 160. Sin olvidar el cambio automático de cuatro relaciones y los 15 litros cada 100 kilómetros que podía llegar a gastar con mucha facilidad.

Hablando del interior, mereció un párrafo aparte: cuero en todas las superficies que la mano pudiera tocar, elevalunas eléctricos, asientos con memoria, climatizador automático y una cadena de música Becker que Westrup describió como la mejor disponible en cualquier coche de producción del momento. El precio de catálogo en España superaba los seis millones de pesetas –6.677.936 pesetas puesto en la calle, en 1982–, una cifra que lo situaba en una categoría aparte incluso dentro de la gama Mercedes. La prueba cerraba con una observación que resume bien el tono general: que el coche había llegado al redactor con un rayazo de diecisiete centímetros en la puerta izquierda, hecho en el aparcamiento, que alguien le había propinado con toda la intención del mundo.

Niki Lauda, Nelson Piquet y el estatus

Aquel 500 SEC se convirtió rápidamente en el coche que todo el que podía permitirse algo excepcional quería tener. Políticos, empresarios, pilotos de Fórmula 1 –Niki Lauda y Nelson Piquet entre ellos– y celebridades de todo tipo aparecieron retratados en o junto a un SEC durante los años ochenta. No era solo una cuestión de precio: era que el coche comunicaba algo muy concreto sobre quien lo conducía, una imagen de éxito discreto y sin aspavientos que encajaba perfectamente con la estética de la década.

Más tarde, en 1985, tras el restyling que afectó a toda la gama W126, llegó el 560 SEC con el motor M117 de 5,6 litros y 300 CV, el más potente de la familia. El C126 cerró su producción en 1991, cediendo el paso a la nueva generación W140, y con él desapareció también la denominación SEC, sustituida años después por las siglas CL. El 500 SEC de 1982, el que probó Westrup con el rayazo en la puerta, era la versión fundacional de todo eso: el coche que demostró que un gran coupé de lujo podía ser al mismo tiempo moderno, sobrio y absolutamente definitivo. Bruno Sacco lo sabía, y por eso siguió conduciéndolo hasta el final.