La revista británica Classic & Sports Car publicó recientemente una comparativa entre el AC 3000ME y el TVR Tasmin, dos deportivos que en España apenas suenan, ni siquiera entre aficionados al motor clásico. La pieza original se centra en cómo se conducen hoy, casi medio siglo después de su nacimiento. Sin embargo, leyendo el contexto que la propia revista reconstruye sobre ambos modelos, surge una pregunta mucho más interesante que la simple comparativa dinámica: ¿fueron estos dos modelos el último intento serio de las pequeñas marcas británicas independientes por construir un deportivo completamente propio? La cuestión merece desarrollo, porque el convulso paisaje de la época lo explica casi todo.

Hacia 1980, la industria del deportivo británico llevaba años desmoronándose. British Leyland, el gigante nacionalizado que agrupaba a marcas como Jaguar, MG, Triumph o Austin, no había sido capaz de sustituir con éxito a sus modelos más queridos: el Jaguar E-type, el MGB o el Triumph Stag. Ese vacío dejó la puerta abierta a que fabricantes mucho más pequeños y con menos recursos asumieran un enfoque de diseño radical, libres del peso burocrático y las limitaciones presupuestarias de un conglomerado industrial. Lotus ya recorría ese camino con los Elite, Éclat y Esprit, pero AC y TVR decidieron intentarlo también, cada uno desde un punto de partida muy distinto.

AC 3000ME: La reingeniería del “Diablo”

AC llegaba a los setenta con un catálogo reducido a la mínima expresión: el Cobra, su modelo más célebre, era ya un recuerdo lejano, y el 428 que lo había sustituido se vendía en cantidades tan bajas que generaba pérdidas constantes. Derek Hurlock, al frente de la compañía, sabía que necesitaba un coche más ligero y barato de producir para sostener las cuentas. Sin recursos para diseñar desde cero, encontró la solución en un prototipo ajeno: el “Diablo”, obra de dos antiguos diseñadores de Ford y Lola que había brillado en el Salón del Automóvil de Carreras británico de 1972. AC compró los derechos y lo reingenierizó por completo, sustituyendo el modesto motor de un Austin Maxi por un V6 Essex de Ford de 2.994 centímetros cúbicos y 138 caballos de vapor, montado en posición central trasera con una caja de cambios Hewland de diseño propio.

El coche se presentó como “AC 3 Litre” en el Salón de Londres de 1973. Parecía un planteamiento sólido, pero entre problemas de utillaje y las nuevas normativas de homologación –incluido un primer intento fallido de superar la prueba de choque a 48 kilómetros por hora–, pasaron seis años hasta que el primer cliente recibió su unidad, ya rebautizada como 3000ME, en 1979. Para entonces, la inflación había disparado el precio hasta las 11.300 libras, situándolo en la misma franja comercial que el Lotus Esprit. Solo se construyeron 101 unidades entre 1979 y 1985.

TVR Tasmin: El asalto a la ambición

TVR partía de una situación distinta: la marca de Blackpool llevaba una década bajo el control de Martin Lilley, con un catálogo asentado en torno al 3000M y al Taimar, modelos que dependían de mecánicas Ford ya cerca del final de su vida útil. Lilley quería algo más ambicioso: competir directamente con Porsche y Lotus. Para lograrlo, contrató a Oliver Winterbottom, antiguo jefe de diseño de Lotus responsable del Éclat y colaborador en el Esprit, junto a Ian Jones, encargado del chasis y la suspensión.

El resultado fue un diseño en cuña, bajo y de líneas angulosas, radicalmente distinto a cualquier TVR anterior. El propio Lilley reconocería después cierta incomodidad por la velocidad con la que aquel boceto se convirtió en prototipo. El motor elegido fue el V6 Cologne de Ford, de 2,8 litros y 160 caballos de vapor, sustituyendo al antiguo V6 Essex. El nuevo modelo se presentó en el Salón de Bruselas en enero de 1980 –con retraso respecto al plan inicial–, bajo el nombre de Tasmin. Su precio de salida se fijó en 12.800 libras y, de la primera versión “short-tail”, solo se ensamblaron 122 unidades hasta marzo de 1981.

Un hilo casi literario conecta ambos coches: las unidades que Classic & Sports Car ha probado pertenecieron originalmente a los responsables de cada marca. Derek Hurlock se quedó con su 3000ME tras usarlo como demostrador, mientras que Peter Wheeler recibió el Tasmin de pruebas en marzo de 1980, antes incluso de controlar TVR. Wheeler llegó a escribir a la fábrica quejándose de la falta de rendimiento y, un año después, compró la compañía a Martin Lilley. Ese gesto resume el momento que vivían: no eran comités de grandes corporaciones, sino personas concretas, con nombre y apellido, apostando su propio dinero y reputación en coches que reinterpretaban el deportivo británico cuando los grandes nombres llevaban años sin atreverse a hacerlo.

Ni el AC ni el TVR fueron éxitos comerciales. La crisis británica de la época hundió la demanda de productos no esenciales, pero su existencia –nacidos de la convicción personal en un momento en que los grandes fabricantes perdieron el rumbo– los convierte en algo más que una anécdota. Fueron el último intento genuino de los independientes británicos por demostrar que aún sabían construir un deportivo desde cero, sin la sombra de un gran grupo industrial.