Pontiac presentó en el Salón del Automóvil de Chicago de 1986 el prototipo de un vehículo monovolumen de estética innovadora y carácter familiar que resultaría ser la base a partir del cual surgiría años más tarde el Pontiac Trans Sport. Este llegaría a España en un principio a través de importadores paralelos y no sería hasta 1993 cuando General Motors nos trajera este vehículo de estética peculiar, de forma oficial.

Comparado con las propuestas del mercado de entonces, el Trans Sport tenía una estética realmente llamativa, sobre todo cuando se presentaba con sus paneles de carrocería de material plástico de color blanco, en contraste con el color negro de la zona acristalada. Esta combinación cromática que aligeraba visualmente el conjunto y su inclinado frontal, que ayudaba a mantener un coeficiente aerodinámico de 0,33, le concedían una imagen deportiva y dinámica, llegando a ser comparado incluso con un tren de alta velocidad.

Fibra de vidrio, galvanizado y una silueta de tren de alta velocidad

La estructura galvanizada autoportante era donde se pegaban y atornillaban los paneles exteriores de la carrocería y a la que se fijaba la suspensión independiente compuesta por columnas Macpherson guiadas por brazos inferiores transversales. La suspensión trasera de eje rígido que estaba guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard estaba conectado elásticamente con la carrocería mediante un par de muelles y amortiguadores. El equipo de frenos servoasistido y acompañado de un ABS, estaba compuesto por discos delanteros y tambores traseros, que resultaban un poco justos para controlar los 1.750 kg del vehículo.

El corazón americano: un bloque V6 de la vieja escuela

Encargado de mover este gran monovolumen de origen americano se encargaba un fiable V6 a 90º de 3.794 cc completamente construido en fundición. Contaba con dos válvulas en cada cilindro accionadas mediante un solo árbol de levas central, varillas y balancines y se alimentaba mediante un sistema de inyección electrónica multipunto. Su potencia de 175 CV a 4.800 rpm resultaba más bien moderada dada su cilindrada, pero de lo que no había duda era que el par máximo obtenido estaba a la altura de las circunstancias, llegando a ser de unos 305 Nm a 3.200 rpm.

Aunque tenía que tirar de los largos desarrollos de su caja de cambios automática de 4 velocidades, dotada con convertidor de par, era capaz de alcanzar una velocidad máxima próxima a los 180 km/h y de realizar el 0-100 km/h en unos 11 segundos, cifra que no estaba mal si tenemos en cuenta su peso y que contaba con tracción delantera. Dada la procedencia del motor y el tipo de vehículo donde iba instalado, no era muy sorprendente que su consumo medio de gasolina se quedara en unos 14 litros cada 100 km.

Elegir el Pontiac Trans Sport en 1993 frente a rivales como la Chrysler Voyager o el Peugeot 806 era una declaración de intenciones: una apuesta por el diseño futurista y el confort típicamente americano a cambio de asumir los consumos de su bloque V6

Un salón acristalado para seis ocupantes

Con una longitud de casi 5 metros la habitabilidad interior para 6 personas estaba fuera de toda duda y cada pasajero podía disfrutar de la travesía en su propia butaca. Las de las plazas posteriores quedaban un poco limitadas a la hora de poder echarse una cabezadita por la falta de reposacabezas, pero este elemento sin duda hubiera influido negativamente en la visión del entorno del coche, desde el puesto del conductor. El acceso a estos asientos solamente se podía realizar a través de una puerta corredera situada en el lado derecho y el único contacto con el exterior de los pasajeros de esta zona, solamente se producía a través de unas ventanillas de apertura en compás.

Para disfrutar de una mayor ventilación, la Trans Sport disponía de un potente aire acondicionado que disminuía la temperatura interior cuando el sol veraniego y la gran superficie acristalada convertían el interior en un verdadero invernadero. Para disminuir este último efecto el parabrisas delantero contaba con una película interna que reflejaba el 30% de los rayos solares.

A pesar de contar con numerosos espacios o huecos para dejar objetos y bebidas, el pequeño espacio dedicado al maletero lo limitaban a la hora de realizar largos viajes con todas sus plazas ocupadas. En lo respectivo al puesto de conducción, de corte automovilístico, este contaba con un volante regulable que facilitaba un perfecto acoplamiento del conductor en un asiento de respaldo corto y enorme reposacabezas. Todos los mandos quedaban al alcance de la mano, desde la palanca de cambios situada en la columna de dirección, a los botones que iban situados a ambos lados de la visera que protegía a la completa instrumentación, que se complementaba con voltímetro e indicador de la temperatura del aceite. A su completo equipamiento había que sumar un potente equipo de sonido con radiocasete autoreverse.

Dinámica rutera y el peaje de la urbe

Según su procedencia no había duda de que era un vehículo destinado a circular por carreteras de trazado amplio, donde la suavidad de su suspensión estaba pensada para tratar al pasaje con el mayor cuidado posible. Esto le traía algún que otro problema a la hora de pasar por curvas de radio pequeño, donde las oscilaciones de la carrocería aconsejaban rebajar el nivel de exigencia sobre el chasis del monovolumen.

Pero lo peor de este coche provenía de la imprecisión direccional provocada por el alto perfil de sus neumáticos, que aunque mejoraban el confort de marcha, empeoraban la conducción en curvas. Hacía necesario que el conductor actuara continuamente sobre el volante para corregir la trayectoria. A la hora de pasar por la urbe su longitud máxima y su generoso frontal podían llegar a ser todo un problema a la hora de aparcar o de realizar maniobras a baja velocidad en sitios de difícil acceso, como por ejemplo garajes públicos.

Elegir este monovolumen en 1993 frente a la competencia solo se podía fundamentar por su llamativa estética. Su precio 26.200€ era superior al de su compatriota Chrysler Voyager impulsado por un motor de 3.3 litros y 150 CV, pero su principal contrincante venía por parte del Peugeot 806 con motor 2.0 turbo de 155 CV de dimensiones más compactas.