Santana presume de tener el pick-up con mayor par motor a la venta, 800 Nm que dejan en ridículo a cualquier diésel de la competencia, y lo hace con una etiqueta Cero Emisiones que ningún rival ofrece. La cifra es real, las prestaciones también, y el relato de Linares resucitando catorce años después emociona hasta al más escéptico. Conviene mirarlo despacio, porque el 400 PHEV tiene argumentos para no ser un simple titular fundacional.

El coche se ensambla en Jaén sobre la base del Dongfeng Z9, el mismo todoterreno que Nissan vende como Frontier Pro en China, y eso es una buena noticia más que un reparo. Significa que Santana parte de una plataforma desarrollada por uno de los grandes del segmento todoterreno mundial, con la mecánica ya rodada, en lugar de inventar desde cero un coche de trabajo que es justo donde más caro sale equivocarse. Linares pone el logo y el ensamblaje en CKD sobre cimientos serios, que es exactamente como Santana hizo carrera con Land Rover y Suzuki.

Las cifras prometen, y mucho

Empecemos por lo que de verdad impresiona, que es el conjunto mecánico. El Santana 400 PHEV combina un térmico 1.5 turbo de 105 kW con dos eléctricos montados en serie sobre la transmisión que aportan 210 kW, y el resultado en modo Performance son 315 kW, es decir 429 CV y los famosos 800 Nm. Para un pick-up pensado para arrastrar y para salirse del asfalto, ese par instantáneo desde cero es justo lo que la receta pide, porque la fuerza de tracción cuando vas cargado o remolcando no depende de la potencia máxima sino del empuje a bajas vueltas.

Aquí Santana tiene argumentos de venta contundentes. El sistema manda el par al eje trasero o a las cuatro ruedas según el modo seleccionado, mantiene el cambio automático 4DHT y la caja transfer Borg Warner con reductora incluso rodando en eléctrico, y deja que el térmico entre en los momentos de máxima exigencia, como un arranque en cuesta con 815 kg de carga útil o un remolque de hasta 3.200 kg. La marca homologa un 0 a 100 en 6,5 segundos con un solo ocupante, que para un armatoste todoterreno es una barbaridad.

La parte enchufable tampoco se queda corta, porque la batería de 32 kWh permite homologar 120 km de autonomía eléctrica, más que cualquier otro pick-up híbrido enchufable, y suma hasta 1.046 km de alcance combinado. Recarga a 60 kW en continua, así que un 30 a 80% se hace en media hora, y cuando no hay enchufe cerca el térmico funciona como generador y rellena la batería en marcha o parado. Sobre el papel, el profesional que quiere rodar eléctrico por ciudad y tener músculo para el monte lo tiene resuelto.

El homologado de consumo, 2,18 l/100 km, hay que cogerlo con la pinza habitual de los PHEV, porque ese número solo aparece con la batería llena y se evapora en cuanto agotas los kilómetros eléctricos. Pero incluso descontando el optimismo del ciclo, la propuesta técnica del 400 PHEV es sólida y coherente con lo que un pick-up de trabajo necesita, que no es presumir de centésimas sino mover peso sin ahogarse.

Promete sobre el papel, falta verlo rodar

Conviene bajar el entusiasmo justo donde la nota de prensa lo dispara. Santana ya anunció una resurrección en su día y la fábrica acabó desmantelada en 2011, así que el historial reciente de la marca invita a la cautela más que al confeti. Las unidades que la prensa pudo conducir en la presentación eran preserie, no producto definitivo salido en serie de Linares, y el ritmo previsto de unas 500 unidades al mes a partir de febrero está todavía por confirmar en la práctica.

El precio es otro punto donde el relato se aprieta. El 400 PHEV arranca en 44.700 euros antes de impuestos, que con el 21% de IVA se van por encima de los 54.000, y el acabado PHEV S supera los 49.100 sin impuestos. No es una locura para lo que ofrece, pero queda lejos del titular de pick-up asequible, y compite en una franja donde un profesional se piensa mucho cada euro. La versión diésel de 190 CV, desde 29.900 €, será seguramente la que mueva volumen real.

Queda además la incógnita de la posventa, que en un vehículo de trabajo lo es todo. Santana promete garantía de cinco años, más de 30 puntos de venta en el sur de Europa y recambios gestionados con el Grupo JPG en plazos de 24 a 48 horas, pero todo eso es una promesa sobre una red que aún está creciendo. Un pick-up parado en el taller esperando una pieza es dinero que no entra, y ahí las marcas asentadas juegan con ventaja frente a una firma que acaba de volver.

Las sensaciones de quienes ya lo han conducido apuntan en la dirección buena, porque hablan de un pick-up robusto, bien equipado y con un comportamiento dinámico que cumple lo que promete el papel. La base Dongfeng se nota para bien, y la versión PHEV ofrece justo lo que un profesional busca cuando quiere rodar eléctrico por ciudad sin renunciar al músculo del monte. La duda no es si el coche es bueno, porque apunta maneras, sino si el proyecto industrial que lo sostiene aguanta más allá del entusiasmo del estreno. El Santana 400 PHEV promete, y promete de verdad, porque junta el mayor par del mercado con etiqueta Cero y una autonomía eléctrica que nadie más tiene en su segmento. Lo que falta por demostrar no está en el coche, que parte de una base sólida y firma unas cifras que cualquier rival querría, sino en la fábrica que lo monta y en la red que tiene que sostenerlo cuando se rompa algo un martes por la mañana. La ilusión de Linares es legítima y el producto apunta alto, así que lo sensato es alegrarse y esperar a verlo rodar en serie antes de cantar la resurrección.