Volkswagen ha presentado este fin de semana el ID. Polo GTI en las 24 Horas de Nürburgring y yo tengo una sensación rara. No es que el coche sea feo, que no lo he visto en persona todavía, ni que las cifras de potencia den risa, que 226 CV para un utilitario eléctrico están muy bien. La sensación es que alguien en Wolfsburgo ha cogido el nombre Polo, lo ha estirado con un potro de tortura hasta los 4,1 metros y lo ha dejado caer sobre una plataforma que no tiene nada que ver con el utilitario que conocíamos. El resultado es un coche que, por precio, por filosofía GTI y por polivalencia convence, pero que por tamaño, peso y parentesco técnico es un Golf, no un Polo.

El ID. Polo GTI se planta en los concesionarios españoles el próximo otoño con una tarifa que se queda por debajo de los 33.000 euros sumando todas las campañas y descuentos. Es el precio más bajo de todos los rivales eléctricos con aspiraciones deportivas, y eso es un argumento que pesa más que la batería (y mira que pesan las baterías de los eléctricos). Pero la hemeroteca es tozuda. El Polo GTI 9N3 de 2006, el primer GTI moderno de la saga, arrojaba 1.164 kilos en báscula con su 1.8 turbo de 150 CV. El ID. Polo GTI pesa 1.540 kilos, así que hablamos de 376 kilos de diferencia. La propia nota de prensa de Volkswagen admite sin problema que el coche se parece más a un Golf GTI actual que al Polo GTI al que sustituye. Si la marca te lo dice, será por algo.

El nombre Polo se ha estirado más que la batería

El Polo nació en 1975 con 3,51 metros de largo y 685 kilos de peso, y durante medio siglo fue el utilitario de referencia de Volkswagen. El Polo Mk6 actual mide 4,07 metros y pesa 1.216 kilos en su versión base, lo que significa un crecimiento del 77% en peso respecto al original. Pero el ID. Polo GTI lleva la cosa al extremo con 4,1 metros de largo y 1.816 mm de ancho, así que supera en anchura al Golf Mk8 actual por 27 mm, se queda a solo 21 mm de su batalla y ofrece un maletero de 441 litros que entierra los 381 litros del compacto de la casa. Dimensionalmente, este coche está a 53 mm de un Golf Mk4 de 1997, y supera en 76 mm al Golf Mk3 de 1991, así que llamarlo Polo es un ejercicio de nostalgia mal entendida o un golpe de marketing bien calculado.

Ya dije hace unos meses que Volkswagen ha decidido rescatar el nombre Polo para su eléctrico pequeño después de que la nomenclatura ID. fracasara frente al Renault 5 E-Tech, y la jugada funciona en los concesionarios porque los nombres con historia venden más que los códigos alfanuméricos. Lo que pasa es que el Polo de combustión Mk6 AW sigue fabricándose en paralelo con una actualización a MQB-Evo microhibridada, así que convivirán dos Polo en el mismo concesionario hasta 2030. Uno es un segmento B de los de toda la vida, con 4,07 metros y 1.216 kilos, y el otro es un segmento C disfrazado con 4,1 metros y 1.540 kilos. La excusa es que la plataforma MEB+ de tracción delantera y batería bajo el suelo obliga a una batalla larga y voladizos cortos, pero el resultado es un coche con la huella exterior de un utilitario y el espacio interior de un compacto.

La plataforma MEB+ es la clave de todo este asunto porque, a diferencia de la MEB original de propulsión trasera, esta es de tracción delantera por obligación y sustituye la suspensión trasera multibrazo por un eje torsional que Volkswagen describe como el mejor que han hecho nunca. La batería es de 52 kWh netos con celdas NMC, la carga en corriente continua se queda en 105 kW y la autonomía homologada es de 424 kilómetros en ciclo WLTP. Mecánicamente, el ID. Polo GTI es idéntico al Cupra Raval VZ que se fabrica en Martorell, y comparte arquitectura con el futuro ID. Cross, el ID. Every1 de 20.000 euros y el Skoda Epiq. El Polo GTI más tecnológico de la historia es, en realidad, un primo hermano de un SEAT con aspiraciones y un sobrino de un Skoda low cost, y eso no lo borra ni la franja roja del frontal.

La herencia GTI se conserva en los detalles visuales y en la configuración mecánica, y eso hay que reconocerlo porque el coche monta diferencial autoblocante electrónico, suspensión adaptativa DCC de serie, dirección progresiva y un botón en el volante para activar el perfil más radical. Andreas Mindt, que es el jefe de diseño de VW, defiende que los GTI son vaqueros y zapatillas, útiles y aún elegantes, y el interior cumple con el tartán reinterpretado, la línea roja del salpicadero y el modo retro que imita al Golf Mk1 en la instrumentación. Lo que hace torcer la mirada es que Volkswagen ha cambiado el significado de la “I” de GTI, que ya no es Injection sino Intelligence, y eso es como reconocer que el motor de combustión era parte indisociable del apellido. El peso de 1.540 kilos es el mismo que el de un Golf GTI Mk5 de 2004, así que la agilidad que promete el diferencial activo va a tener que lidiar con mucha inercia en cada apoyo.

Es GTI de espíritu, pero no de cuerpo

El ID. Polo GTI acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y la velocidad punta está limitada a 175 km/h. Unas cifras más que decentes para un utilitario eléctrico, pero no para un coche que lleva las siglas GTI en el portón, porque el Polo GTI de gasolina al que sustituye, con 207 CV y 1.359 kilos, hacía el 0-100 en 6,5 segundos y alcanzaba los 240 km/h. Tres décimas más rápido y 65 km/h más de punta con menos potencia declarada. El par instantáneo de 290 Nm disimula la inercia en la salida y el diferencial activo trabaja bien en apoyo, pero en curva la física es tozuda y los 1.540 kilos se van a notar sí o sí cuando el asfalto se retuerza.

Los que ya lo han probado en Nürburgring hablan de un comportamiento noble y de una dirección bien calibrada, con una puesta a punto que filtra sin aislar y un conjunto más ágil de lo que el peso sugiere. Pero el sonido sintético que emite hasta 50 km/h en modo Sport es un parche emocional que no convence a nadie, y la ausencia de cambios de marchas deja la experiencia de conducción coja frente a un GTI de combustión. Volkswagen ha prometido una versión Clubsport con 286 CV y levas para simular marchas, pero llegará más tarde y dependerá del éxito comercial de este GTI. Si la gente no compra el eléctrico, el Clubsport se quedará en un deseo de despacho, y sospecho que es lo que pasará.

El precio es lo que de verdad salva los muebles al ID. Polo GTI porque al estar por menos de 33.000 euros en España, se planta muy por debajo de los 44.700 euros de un Alpine A290 GTS con 220 CV y 1.554 kilos, los 41.680 euros de un MINI JCW Electric con 258 CV o los 42.100 euros de un Lancia Ypsilon HF con 280 CV y 5,8 segundos hasta 100 km/h. El Abarth 600e Scorpionissima se va a unos 45.000 euros con sus 280 CV y 5,85 segundos. El Polo es el más barato de todos los rivales eléctricos con aspiraciones deportivas, y además ofrece la mejor autonomía de la categoría con 424 kilómetros WLTP frente a los 321-371 del resto. Si buscas un eléctrico con etiqueta GTI, espacio interior de compacto y un precio que no te deje la cuenta corriente tiritando, este es el único que baja de los 35.000 euros sin hacer malabares.

Ahora bien, el precio no puede ocultar que el ID. Polo GTI es el más lento de todos sus rivales en aceleración pura. El Alpine A290 GTS clava el 0-100 en 6,4 segundos, el MINI JCW Electric lo hace en 5,9, el Abarth 600e baja de 5,8 y el Opel Corsa GSE eléctrico que está al caer anuncia 5,5 segundos con 281 CV. El propio Cupra Raval VZ, hermano gemelo del Polo, araña unas décimas con sus 130 kW de carga frente a los 105 kW del Volkswagen. El ID. Polo GTI es el más barato, el más sensato y el que mejor responde al uso diario, pero no es el más rápido ni el más ligero, y en un GTI eso siempre ha sido la clave, por mucho que la “I” haya cambiado de significado.

Volkswagen ha hecho un GTI eléctrico coherente con lo que la marca entiende hoy por deportividad, y el precio está bien frente a una competencia que se ha ido por encima de los 40.000 euros como si fuese lo más normal. Pero el nombre Polo es un préstamo a fondo perdido de la historia. El verdadero heredero del espíritu Polo GTI, el coche pequeño, ligero y asequible que un joven podía permitirse y disfrutar en una carretera de montaña, hoy lo representa mejor un Alpine A290 GTS por el lado emocional o un Hyundai Inster por el lado del precio. El ID. Polo GTI es otra cosa, un Golf GTI eléctrico de acceso con nombre de utilitario, y llamarlo Polo no lo hace más pequeño ni más ligero, solo lo hace más vendible. Aún así, hay que reconocer que este ID. Polo es un buen paso en la dirección correcta frente a lo que el grupo intentaba hasta ahora.