El Renault 21 GTS fue la base sobre la que se cimentó la popularidad del sedán francés. Era la opción más equilibrada de la gama, situado por debajo del 21 Ti y del 21 TXE –en ese orden–, tenía un precio accesible –1.634.703 pesetas, unos 9.825 euros de 1986– y un equipamiento muy completo para su precio, donde se podía destacar la presencia de la dirección asistida o el servofreno.

A mediados de los años ochenta, el mercado europeo de los sedanes de tamaño medio vivió una transformación absoluta. Las marcas generalistas abandonaron las formas redondeadas y los motores perezosos para abrazar la eficiencia aerodinámica y la tecnología digital. En España, el panorama resultaba especialmente competitivo debido a la apertura comercial y a la llegada de modelos que obligaron a las fábricas nacionales a elevar el listón de calidad y equipamiento de forma inmediata. Además, en nuestro país, los sedanes siempre tuvieron un lugar especial gracias a su imagen de “coche serio”, lo que provocaba que la competitividad fuera todavía mayor.

El contexto de una batalla encarnizada

La batalla comercial se libraba en el segmento de los cuatro metros y medio, donde el cliente buscaba un coche con presencia, pero con costes de mantenimiento razonables. En aquel momento, Opel con su nuevo Vectra y Peugeot con el elegante 405 pusieron contra las cuerdas a sus rivales, mientras Ford seguía con el Sierra de propulsión y Renault se veía en la necesidad de reemplazar al mítico 18. La respuesta debía ser contundente y capaz de convencer tanto por estética como por soluciones técnicas que marcaran una diferencia real en el uso diario.

El resultado fue el Renault 21, que apareció en escena con una estampa afilada y futurista que rompió con los moldes establecidos. Su diseño no solo era una cuestión visual, pues lograba un coeficiente de penetración de 0,29, una cifra asombrosa para una berlina de tres volúmenes. Esta eficiencia se tradujo en un silencio de marcha y unos consumos en carretera que dejaron en evidencia a gran parte de la competencia de la época.

Una gama pensada para el éxito

Dentro de la gama inicial, el Renault 21 GTS se posicionó como el más sencillo del catálogo con motor gasolina y el corazón de las ventas por su equilibrio entre precio y prestaciones. Mientras sus hermanos mayores presumían de cuadros digitales y motores de inyección, esta versión con motor de 1,7 litros demostró que la sencillez mecánica no estaba reñida con el estatus.

Uno de los mayores aciertos de Renault fue la generosidad en el equipamiento de serie. La inclusión de la dirección asistida supuso un golpe maestro frente a competidores que todavía obligaban a pelear con el volante en las maniobras de aparcamiento. Esta decisión comercial, sumada a un interior donde el espacio sobraba en todas las cotas, convirtió al modelo en el líder indiscutible que hoy todos recordamos con nostalgia. Por supuesto, mantenía las típicas características de los modelos franceses de entonces: asientos enormes pero de mullido muy blando, con esa falta de sujeción lateral tan característica.

El bloque F2N: El equilibrio mecánico

El corazón de esta versión era el motor de 1.721 centímetros cúbicos, conocido internamente como bloque F2N. Esta mecánica de cuatro cilindros y carburador de doble cuerpo Solex entregaba 90 caballos de potencia a 5.600 revoluciones, una cifra que movía los poco más de mil kilogramos del coche con una soltura envidiable. Renault logró un motor muy elástico, con un par de 14,1 mkg a 3.500 revoluciones, que destacaba por ofrecer una respuesta contundente desde bajas vueltas, evitando el uso constante del cambio en ciudad.

Una de las mayores singularidades del Renault 21 reside en su arquitectura técnica, un caso casi único. Los ingenieros diseñaron el vano motor para albergar dos configuraciones distintas: los propulsores pequeños como el de este GTS iban colocados de forma transversal, mientras que los bloques de dos litros se instalaban de manera longitudinal. Esta decisión obligó a fabricar dos chasis diferentes, lo que supuso que el GTS tuviera una distancia entre ejes unos sesenta milímetros más amplia que sus hermanos mayores de gama (TXE y Turbo).

Confort de marcha y especificaciones FASA

Respecto a la parte ciclo, el esquema de suspensiones apostaba por un confort soberbio. El eje delantero utilizaba un sistema McPherson, mientras que el trasero confiaba en barras de torsión transversales que permitían un maletero de formas muy regulares y gran capacidad. Esta combinación, sumada a unos neumáticos de perfil generoso, filtraba las irregularidades con suavidad gracias a una suspensión de tarados blandos, habitual de la firma del rombo, tal y como recogía la revista Autopista en su número 1.406.

El apartado de la seguridad y el control también recibió una atención especial en el mercado español. A diferencia de las unidades francesas, los modelos fabricados por FASA montaron un sistema de frenado muy capaz, con discos ventilados en el eje delantero que garantizaban una resistencia notable ante el uso intensivo. Este detalle permitía un guiado preciso, aunque algunos probadores señalaron que el exceso de ayuda de la dirección restaba algo de tacto cuando se rodaba rápido por autopista.