A finales de la década de los 80 llegaría al mercado español una gran cantidad de vehículos procedentes del este de Europa, haciéndose un hueco en las ventas de coches, por poseer unos ajustados precios de compra. Sería en 1992 cuando llegase a través de la importación paralela el FSM 650 a un precio bastante competitivo, tanto en su versión cerrada como cabrio (Pop 650), pero a costa de llevar una mecánica anclada en el pasado y de una calidad y equipamiento mejorables.

El FSM 650 no era más que una evolución del FIAT 126P que se empezó a fabricar en 1973, tras un acuerdo de la marca italiana con el gobierno polaco, en la planta de FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych – Fabrica de automóviles de pequeña cilindrada) ubicada en la ciudad polaca de Tychy. En 1992 esta planta pasaría a denominarse Polski FIAT.

El “coche del pueblo” en Polonia

Fue a partir del acuerdo italo-polaco cuando la sociedad polaca por fin podría adquirir un medio de transporte económico tanto de adquisición como de mantenimiento, que con el tiempo se convertiría en el “coche del pueblo” de Polonia. En 1977 su motor de 600 cc refrigerado por aire se sustituiría por uno de 650 cc y fue a partir de 1980 cuando la empresa polaca se convertiría en el fabricante en exclusiva del FIAT 126P, hasta la finalización de su producción en el año 2000. Durante este período de tiempo, la misma planta polaca también se encargaría de fabricar el 126 Bis entre los años 1987 y 1997 y posteriormente del Cinquecento.

A pesar de venderse por un precio bastante bajo, su condición como coche práctico y económico de uso diario estaba más que superado por vehículos como el SEAT Marbella. Su encanto solamente podía apreciarse como un vehículo de líneas clásicas que rememoraban el estilo básico del FIAT 126. Esto conllevaba cargar con sus pros y sus contras. Un ejemplo de esto era el diseño de su carrocería, que a pesar de suponer una ventaja a la hora de buscar aparcamiento, debido a sus contenidas dimensiones, cualquiera se daba cuenta de que los tiempos de este coche habían quedado atrás cuando comparaba con el resto de coches aparcados, la altura a la que estaban sus parachoques.

Chasis y frenos de tambor

El pequeño automóvil de origen polaco con estructura monocasco de chapa de acero, tenía suspensión independiente en ambos ejes. La delantera de paralelogramo deformable estaba compuesta por brazos transversales superiores articulados, amortiguadores y por una ballesta transversal realizando la función de brazo transversal inferior y de barra estabilizadora. El eje posterior lo formaba un par de brazos tirados de articulación oblicua, acompañados por muelles y amortiguadores dispuestos coaxialmente. Para frenar a este vehículo de 600 kg su conductor solamente tenía a su disposición un conjunto de 4 tambores accionados por un doble circuito hidráulico, carente de servoasistencia y que por consecuencia su eficacia dependía directamente de la fuerza ejercida sobre el pedal.

Motor bicilíndrico: prestaciones urbanas

La propulsión se encomendaba a un bicilíndrico en línea de 4 tiempos, 654 cc de cubicaje y refrigerado por aire forzado, situado longitudinalmente por detrás del eje trasero. Tanto el cárter como la culata estaban fabricados en aluminio y los cilindros aleteados en fundición. Alimentado por un carburador Weber monocuerpo su potencia llegaba hasta los 24 CV a 4.500 rpm y su par máximo a unos 41 Nm a 3.000 rpm. Puede que tuviera una curva de par bastante plana, teniendo disponible a partir de las 1.500 rpm un par de 34 Nm, pero por culpa de un acelerador poco modulable, las salidas en parado se tenían que realizar a altas revoluciones.

Las prestaciones solamente lo hacían apto para zonas urbanas y para carreteras secundarias, debido a que su velocidad máxima estaba establecida en los 108 km/h y su aceleración de 0-100 km/h se quedaba en unos interminables 41 segundos. Con tales cifras, para conseguir estar a la altura del tráfico se tenía que abusar un poco del motor y de la caja de cambios transaxle de 4 velocidades (la 1ª no sincronizada) de manejo poco precisa, con la consiguiente influencia negativa en el consumo y llegando a conseguir de media unos 6,6 litros cada 100 km.

Habitabilidad y vida a bordo

El interior del coche solamente era apto para 4 personas siempre y cuando no superasen ninguno de ellos la altura de 1,7 metros, sino esa persona llegaría a condicionar el espacio dedicado al resto de pasajeros. Hasta el pedalier podía llegar a ser un problema para conductores de pies grandes. Bajo el capó se encontraba un maletero de 100 litros que compartía lugar con la rueda de repuesto y la batería y cuyas irregulares formas tenían que ser aprovechadas por bolsas flexibles. Como complemento se podía llegar recurrir a una baca con una capacidad máxima de 40 kg.

Su calidad era más bien pobre y su equipamiento era de lo más elemental, hasta el punto de tener unos cinturones de seguridad no retráctiles y dos asientos delanteros carentes de la regulación del respaldo. El salpicadero era el que en su día se montaba en el FIAT 126 Bis e incluía un cuadro de instrumentos lleno de testigos luminosos, que incorporaba un gran velocímetro y un indicador de nivel de combustible. Por la comodidad de sus asientos y por el espacio disponible en su habitáculo, el FSM 650 era un coche “aconsejable” solamente para trayectos cortos.

Comportamiento dinámico y mercado

Este coche de origen polaco era un vehículo que no presentaba problemas de estabilidad ni de guiado, siempre que se circulase a velocidades moderadas por carreteras con buen firme. De lo contrario sus pequeñas ruedas (135-12″) y su corta distancia entre ejes empezaban a zarandear la carrocería y a comprometer el paso por curva, presentando cierto sobreviraje si no se controlaba el pie derecho. En condiciones normales su eje delantero mantenía el guiado del coche sin ningún tipo de problema pero cuando el coche empezaba a llegar a zonas deslizantes o mojadas presentaba un comportamiento claramente subvirador.

Cuando llegó el FSM 650, en España ya se encontraban una multitud de marcas asequibles procedentes del este de Europa. Aún así, los 4.150€ que había que pagar por el FSM 650 no eran competencia para coches igual de económicos, más amplios y con mejores prestaciones como el FIAT Panda (5.100€) o el SEAT Marbella (4.900€).