La rápida expansión de la tecnología diésel en Europa no fue, ni mucho menos, una sorpresa. Es cierto que todo ganó inercia a mediados de los 90 con el ya mítico 1.9 TDI de 90 y 110 CV, pero el motor turbodiésel ya había comenzado a ganar importancia mucho antes. La explosión definitiva llegó con el mencionado 1.9 TDI, pero también con los sensacionales 1.9 JTD y 2.0 HDI –FIAT y PSA, respectivamente–. Y, por supuesto, Renault no se quedó atrás con sus dCi y marcas como BMW y Mercedes hacían gala de su capacidad técnica con propulsores extremadamente refinados.

Mientras tanto, los japoneses, siempre reacios a grandes cambios, se quedaron “a verlas venir”. Nissan se aprovechó de su alianza con Renault para hacer uso de los dCi, Honda llegó tardísimo, aunque con uno de los mejores turbodiésel de su generación –el 2.2 i-CTDi–. Toyota, por su parte, entendió rápido la situación y se dieron cuenta que sin diésel, en Europa, no había ventas. Además, todavía arrastraba cierta imagen de marca exótica, así que la oportunidad, como se dice a veces, pintaba en bastos.

El resultado fue el Toyota Avensis D-4D, un automóvil que ya tenía fuertes raíces europeas –el proyecto se gestó en el centro EPOC que la marca tenía en Francia, el coche se fabricaba en Reino Unido– y que, gracias al propulsor diésel, llegaría con más fuerza a los usuarios europeos. Motor, por cierto, diseñado en Japón pero puesto a punto en Europa. Toyota quería que su coche se viera totalmente europeo.

Toyota, como todos los japoneses, tuvo que aceptar que para tener repercusión en Europa, era necesario un motor turbodiésel

Motor 1CD-FTV: Inyección Common Rail y durabilidad japonesa

Dicho propulsor –el 1CD-FTV, para los JDM más fanáticos– iba directo, por prestaciones y por concepto, al centro del mercado. Tenía 1.995 centímetros cúbicos repartidos entre cuatro cilindros, carrera muy larga –82,2 por 94 milímetros de diámetro y carrera–, dos árboles de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro, inyección common rail –hasta 1.350 bares de presión, nada menos– de diseño propio, turbo e intercooler.

Se lograban 110 CV a 4.000 revoluciones y un par de 25,5 mkg entre 2.000 y 2.400 revoluciones, así como unos consumos oficiales de solo 5,9 litros de media. Hablamos, por cifras, de un calco de casi todos sus rivales directos, aunque por comportamiento, se quedó ligeramente atrás. Aunque la inyección common-rail es el gran titular, el bloque 1CD-FTV destaca por una construcción volcada en la durabilidad. Toyota buscó un funcionamiento que priorizara el silencio y los consumos.

Comportamiento y prestaciones: Brío a partir de las 2.000 rpm

Según la revista Autopista –número 2.106–, el propulsor del Avensis D-4D tenía un ligero problema: no empezaba a empujar hasta las 2.000 revoluciones y cuando lo hacía, era brusco y, quizá, excesivo, obligando a dejar de acelerar ligeramente.

No se podía tildar de lento, pues se ponía a 140 kilómetros/hora desde parado en poco más de 23 segundos y podía completar el 0 a 1000 metros en 33,10 segundos; solo era un motor algo brusco y “muerto” por debajo de las 2.000 revoluciones.

Un comportamiento en carretera muy ágil y un equipamiento muy completo para la época –aunque sin ESP ni TCS– se aliaban con un precio de 3.345.000 pesetas –en 1999–, ligeramente por debajo de los principales competidores.