Hay algo profundamente perturbador y, a la vez, magnético en ver un Jaguar XJ12 Serie 2 preparado para el Grupo 2. Es como ver a un aristócrata de Savile Row que, de repente, se quita la chaqueta, se venda las manos y se mete en una pelea de bar. El XJ12 nació para ser la seda hecha coche, para que el motor V12 fuera un murmullo imperceptible mientras cruzabas la campiña inglesa. Pero aquí, con esos pasos de rueda que parecen haber sido esculpidos a puñetazos para que quepan unos neumáticos de competición de 19 pulgadas, toda esa educación desaparece.

Lo que ves en estas fotos es la representación máxima del exceso de los 70. Mientras que un BMW CSL de la época era un deportivo que se hizo más radical, el Jag es una berlina de lujo que ha sido obligada a ser una bestia. Ese frontal, con la rejilla del radiador expuesta y el faldón delantero lamiendo el suelo, no pide paso: lo exige. Es un coche que impone por su volumen; no tiene la finura de un prototipo italiano, tiene la contundencia de un bloque de granito lanzado a 250 km/h.

La decisión equivocada que dio lugar a un monstruo

La historia detrás de este coche es tan fascinante como trágica. Ralph Broad, el genio de Broadspeed que había dominado las carreras de turismos británicos con Minis, Ford Anglia y Triumph Dolomite, quería preparar el Jaguar XJ-S para el Campeonato Europeo de Turismos. Tenía sentido: el XJ-S era más ligero, más compacto, más deportivo por naturaleza. Pero los ejecutivos de British Leyland —en plena crisis existencial como empresa— tenían otras ideas. Querían el XJ12 Coupé, la gran berlina de lujo, porque necesitaban vender coches de esa gama y pensaban que las victorias en circuito ayudarían.

Así que le dieron a Broad dos XJ12 Coupé y le dijeron: conviértelos en coches de Grupo 2 capaces de plantar cara a los BMW 3.0 CSL que dominaban Europa. Era octubre de 1975. La primera carrera de la temporada 1976 era en marzo. Tenían cinco meses para hacer un milagro. Y casi lo consiguen.

550 CV de V12 con escapes que hacían llorar a los rivales

El motor era el 5.3 litros V12 de aleación que Jaguar llevaba años perfeccionando, pero Broadspeed lo llevó a otro nivel. Pistones especiales forjados por Cosworth. Válvulas de acero aleado diseñadas específicamente para competición. Bielas diseñadas a medida y árbol de levas mecanizado de una sola pieza por el propio Broadspeed. Inyección de alta presión Lucas. Sistema de encendido completamente rehecho. El resultado final eran 550 CV a 6.500 rpm en las primeras versiones, cifra que fue subiendo hasta rozar los 600 CV en las especificaciones finales de 1977.

Pero lo que realmente hacía especial a este motor era el sonido. Andy Rouse, uno de los pilotos del equipo, rediseñó completamente el sistema de escape con colectores tres en uno que salían por detrás de las puertas, a ambos lados del coche. Cuando ese V12 pasaba por delante de ti a 8.000 rpm, el rugido era tan brutal que la gente lo recuerda todavía hoy, casi cincuenta años después. No era el aullido agudo de un Ferrari. Era algo más profundo, más visceral, como si la tierra se estuviera abriendo bajo tus pies.

El problema era mantenerlo lubricado. Las regulaciones del Grupo 2 obligaban a usar lubricación húmeda, y con un coche de 1.700 kilos frenando a más de 200 km/h antes de cada curva, el aceite se iba todo hacia delante del cárter y dejaba la bomba en seco. Broadspeed hizo bafles, modificó el cárter, añadió sistemas de reserva con presión de gas… nada funcionaba de verdad. Cuando finalmente les permitieron usar carter seco a mediados de 1977, ya era demasiado tarde. British Leyland había perdido la paciencia.

La saga de los fracasos heroicos

La historia del Broadspeed XJ12 en competición es una colección de “casi”. En su debut en Silverstone, en septiembre de 1976, Derek Bell puso el coche en pole position con dos segundos de ventaja sobre el BMW CSL del futuro campeón europeo Pierre Dieudonné. Dos segundos en Silverstone es una eternidad. Bell lideró las primeras vueltas hasta que los neumáticos empezaron a rendirse bajo el peso del coche. Luego vino un pinchazo. Y finalmente, su compañero David Hobbs rompió un semieje y perdió una rueda.

En 1977, con los coches ya evolucionados —alerones más agresivos, ruedas de 19 pulgadas, más potencia, menos peso gracias al baño de ácido de las carrocerías—, la historia se repetía una y otra vez: pole position, récord de vuelta, liderar la carrera… y luego la rotura. Salzburgring: ambos coches fuera por rotura de semieje. Brno: caja de cambios reventada en un coche, el otro terminó 16º tras una exhibición de resistencia heroica de los mecánicos. Nürburgring: llevaron doce motores de repuesto porque sabían que iban a reventar. John Fitzpatrick hizo pole, estableció récord de vuelta en la primera vuelta desde parado… y se quedó sin aceite antes de completar la segunda.

El mejor resultado de toda la campaña fue un segundo puesto de Derek Bell y Andy Rouse en esa misma carrera del Nürburgring. Segundo puesto. En dos temporadas completas.

El interior: jaula de seguridad cruzando la madera de nogal

Miras el interior y ves la jaula de seguridad cruzando ese espacio que una vez fue el refugio del cuero y la madera. Pero aquí está lo fascinante: Broadspeed dejó el salpicadero de nogal original. Dejó las ventanillas eléctricas funcionando. En un coche de carreras del Grupo 2. Es probablemente el único coche de competición de la historia con elevalunas eléctricos y acabados en madera noble. Es un contraste absurdo y maravilloso a la vez, como si el coche no pudiera decidir si era un salón rodante o una herramienta de competición, así que decidió ser ambas cosas.

Los frenos eran doble pinza de cuatro pistones en el tren delantero, con discos de apenas 300 mm de diámetro porque las regulaciones no permitían más. Para un coche de casi dos toneladas con 550 CV. Los frenos traseros iban montados en posición inboard, pegados al diferencial, lo que generaba un calor infernal que terminaba fatigando los semiejes. Era un círculo vicioso de problemas en cadena que nunca llegaron a resolver del todo.

Las suspensiones eran básicamente las del XJ12 de serie, pero con muelles dobles y amortiguadores reforzados. Nada sofisticado, solo bruto y efectivo… cuando aguantaba. Y luego está el sonido que tienes que imaginar: doce cilindros gritando a través de esos escapes laterales que probablemente hacían que los cristales de los boxes estallaran. El Broadspeed no era un coche eficiente, era un coche de drama absoluto.

Lo que representa este coche

El Broadspeed XJ12 es la personificación perfecta del espíritu británico de los setenta: ambición desmedida, ingeniería brillante, ejecución caótica y un final trágico provocado por la falta de dinero y tiempo. Si British Leyland les hubiera dado una tercera temporada con el sistema de carter seco ya homologado y los problemas de fiabilidad resueltos, probablemente habrían empezado a ganar carreras. Los coches eran objetivamente más rápidos que los BMW CSL. Lo demostraron una y otra vez en clasificación y en vueltas rápidas.

Pero no les dieron esa tercera temporada. A finales de 1977, con British Leyland hundiéndose en sus propios problemas internos, se acabó el dinero. Ralph Broad vendió la empresa y se fue a vivir a Portugal. Los coches fueron almacenados, dispersados, olvidados. Algunos se perdieron. Otros sobrevivieron gracias a coleccionistas que entendieron lo que representaban.

Verlo hoy, aunque necesite mimos y tenga una rueda pinchada, te hace pensar en las manos que tuvieron que domar semejante inercia en las curvas de Spa-Francorchamps o en las interminables rectas del Nürburgring. Derek Bell, David Hobbs, John Fitzpatrick, Tim Schenken, Andy Rouse… pilotos de leyenda luchando contra un coche que era simultáneamente brillante y condenado. Es, sencillamente, una de las máquinas más imponentes que se han atrevido a pisar un circuito. Y también una de las más trágicas. Porque cada vez que lo miras, no puedes evitar preguntarte qué habría pasado si hubieran tenido solo un año más.