Jim Farley se ha cansado de equivocarse y ha confirmado que Ford recuperará los turismos en Europa con al menos dos modelos eléctricos desarrollados junto a Renault sobre la plataforma AmpR, la misma que usan el Renault 5 y el Renault 4 E-Tech. El primero será un eléctrico del tamaño del Fiesta y el segundo apunta a un crossover que podría sustituir al Puma Gen-E, con llegada prevista a partir de 2027 y los eléctricos puros para 2028. La noticia suena a rectificación, y lo es, pero también confirma algo que muchos llevábamos tiempo diciendo, y es que los turismos no murieron porque la gente dejara de quererlos, sino porque los fabricantes dejaron de ofrecerlos.

Ford mató el Mondeo en marzo de 2022, el Fiesta en julio de 2023 y el Focus a finales de 2025. Son tres modelos históricos que desaparecieron en apenas tres años mientras la marca llenaba el catálogo de SUV y crossovers con márgenes más gordos empeñada. La estrategia funcionó de forma regulera, porque dejó un hueco enorme en la gama que ahora toca rellenar, porque resulta que el cliente europeo que quería un coche compacto y eficiente no se evaporó y simplemente se fue a otro concesionario.

La profecía autocumplida del SUV

La industria lleva una década repitiendo que los turismos no se venden, pero el argumento tiene trampas, porque es cierto que el Mondeo pasó de mover 86.500 unidades anuales en Reino Unido en 2001 a apenas 2.400 en 2020, y esa caída es real, sí, pero lo que no te cuentan es que Ford dejó de actualizar el modelo con la misma intensidad que sus SUV, le recortó la inversión en marketing y lo fue arrinconando en el catálogo hasta que las cifras justificaron el cierre. El cliente no abandonó el turismo de un día para otro: es que el fabricante lo empujó hacia la puerta como si fuese un invitado incómodo.

Pasa lo mismo con el Fiesta. Era el coche más vendido de Europa en su segmento y Ford lo finiquitó para liberar capacidad de producción en Colonia y dedicar la fábrica al Explorer eléctrico (ese gran éxito de ventas, nótese la ironía). La decisión respondía a una lógica que sobre los libros de cuentas es razonable a rabiar (que el margen de un SUV eléctrico de 45.000 euros es más jugoso que el de un utilitario de 18.000), pero dejó a millones de potenciales compradores sin alternativa dentro de la marca. Esos clientes no desaparecieron, y tampoco se compraron un coche que estaba fuera de su alcance. Se compraron un Peugeot 208, un Seat Ibiza o un Renault Clio… o un BYD.

El patrón se repite en todo el sector. Los fabricantes retiran los turismos, las cifras de matriculaciones del segmento bajan, y entonces usan esos mismos datos para justificar que el segmento está muerto. Es una profecía autocumplida que funciona hasta que alguien se da cuenta de que hay millones de europeos que necesitan un coche de menos de 4,20 metros, que quepa en cualquier plaza y que no cueste 35.000 euros en su versión pelada. Farley se ha dado cuenta aunque sea tarde, y por eso está llamando a Renault.

El mercado europeo es diferente al estadounidense, y eso es algo que Detroit ha tardado demasiado en asimilar aunque parezca mentira si pensamos en lo que fue Ford Europa. Las ciudades europeas tienen calles estrechas, aparcamientos enanos y peajes urbanos que penalizan el tamaño. Un SUV de dos toneladas puede dominar las ventas en Texas, pero en Madrid, Milán o Múnich el turismo compacto sigue siendo la opción más práctica para la mayoría. Ford lo sabía cuando vendía medio millón de Fiestas al año y ahora vuelve a saberlo, aunque el rodeo le ha costado tres modelos y varios años de cuota y reputación perdidas.

Renault pone la base, Ford pone la marca

La alianza con Renault es el movimiento más inteligente que podía hacer Ford en este momento. Desarrollar una plataforma propia de eléctricos compactos cuesta miles de millones y lleva años, así que apoyarse en la AmpR Small, que ya está probada y en producción, le permitirá llegar al mercado en 2028 sin quemar la caja. Renault aporta la arquitectura, las fábricas del norte de Francia y un ecosistema industrial que ya funciona, mientras que Ford se encarga del diseño exterior, la puesta a punto del chasis y todo lo que tiene que ver con la experiencia de conducción.

La plataforma AmpR Small ofrece baterías de 40 y 52 kWh, autonomías de entre 300 y 410 km según versión y carga rápida a 100 kW. Son unas cifras más que suficientes para un turismo urbano o periurbano, y la arquitectura permite un centro de gravedad bajo y suspensión trasera multibrazo, algo poco habitual en coches compactos asequibles. Ford ha dejado caer que habrá una versión deportiva con motor de 160 kW, lo que apunta a un posible ST eléctrico que mantendría la tradición de conducción divertida que siempre ha distinguido a los Fiesta y Focus calientes.

Renault también sale ganando porque sus plantas de Douai funcionaban por debajo del 50% de capacidad, así que fabricar dos modelos Ford adicionales le da el volumen que necesita para amortizar la inversión en la plataforma. Es una relación simbiótica donde cada parte aporta lo que la otra necesita: Renault tiene la fábrica y la tecnología eléctrica, Ford tiene la marca y la red comercial. El modelo recuerda a lo que hacen Toyota y Suzuki en Japón o Stellantis consigo misma entre sus catorce marcas… o a lo que Ford hacía con Volkswagen hace no mucho pero con SUV.

Christian Weingaertner, el nuevo director general de vehículos de pasajeros de Ford en Europa, tiene la misión de que estos coches no sean un Renault con chapa azul. La diferenciación vendrá por el tacto de conducción, el diseño y la tecnología de conectividad, que son los tres terrenos donde Ford puede aportar valor real sin duplicar sus costes de producción. Christoph Herr, responsable de la marca en Alemania, ya ha confirmado a los concesionarios que la ofensiva incluirá híbridos y eléctricos puros, lo cual demuestra que Ford ha aprendido que la transición energética no es un interruptor de todo o nada sino un proceso gradual que necesita varias opciones sobre la mesa.

Demos gracias a que el enemigo les dio patadas en el trasero

Ford no vuelve a los turismos solo por convicción, sino porque los fabricantes chinos le están comiendo el terreno. BYD ya ofrece el Atto 3 y el Seagull en Europa con precios que los fabricantes tradicionales no pueden igualar, y marcas como Deepal o Chery están entrando en el mercado con modelos compactos eléctricos que combinan autonomía competitiva con equipamiento generoso. La amenaza es real y afecta directamente al segmento que Ford abandonó, porque un cliente que quería un Fiesta eléctrico a buen precio ahora tiene opciones chinas que antes no existían.

La Comisión Europea también ha movido ficha con el programa Small Affordable Cars, que pretende relajar ciertas normativas para que vuelvan al mercado los coches urbanos por debajo de los 15.000 euros. El objetivo es crear un espacio regulatorio donde los fabricantes europeos puedan competir con los precios asiáticos sin sacrificar ni seguridad ni calidad. Es una utopía, pero Ford quiere estar ahí cuando ese mercado se abra, y la alianza con Renault le da la estructura de costes necesaria para no llegar tarde.

La división eléctrica de Ford perdió 4.800 millones de dólares en 2025, una cifra que la compañía necesita reducir drásticamente antes de 2029. Farley ha dejado claro que cada nuevo modelo debe ser rentable por sí mismo, sin depender de los márgenes de las pick-ups americanas para compensar pérdidas. Usar la plataforma de Renault en Europa y desarrollar la Universal EV propia en Estados Unidos es la doble vía que ha elegido para llegar a un margen EBIT del 8% a finales de la década, y los turismos compactos son pieza clave de esa ecuación porque mueven volumen aunque el margen unitario sea menor.

La batalla se librará en el segmento B, donde el Renault 5, el Volkswagen ID. Polo, el Cupra Raval y el futuro Ford basado en AmpR competirán por el mismo cliente: alguien que quiere un eléctrico compacto, bonito y que no cueste más de 25.000 euros. La diferencia la marcarán el diseño, la experiencia de usuario y la red de posventa, y ahí Ford tiene cartas que jugar si consigue que sus modelos no parezcan un Renault disfrazado sino un Ford de verdad.

El turismo no estaba muerto, estaba de parranda

El turismo compacto siempre tuvo público, pero lo que le faltaban eran coches nuevos y asequibles que comprar. Ford vuelve a fabricarlos por pura necesidad, y aunque pueda parecer poca cosa (y es verdad que por ahora, es poca cosa), también abre la puerta a que eventualmente regrese aquella Ford Europa de hace tres décadas. La que conocía tan bien a su mercado que lanzaba un éxito tras otro en cada segmento. Ahora la pregunta es si Farley llegará a tiempo o si BYD, Leapmotor y compañía le habrán comido ya la tostada.