La introducción de la familia Terrano en España comenzó con la llegada, desde el país del sol naciente, del denominado Nissan Patrol King Cab: el primer pickup polivalente destinado tanto para el ocio como para el trabajo duro. Estaba caracterizado por poseer una estética exterior de corte americana donde destacaban los pasos de rueda abultados y su cabina extendida de dos puertas, con capacidad para llevar a dos adultos y a otras dos personas de pequeño tamaño en unos asientos supletorios plegables, situados en posición transversal a la marcha. Su mecánica se componía de un elástico diésel de 4 cilindros y 2,5 litros de cubicaje, que ofrecía una potencia de 72 CV a 4.000 rpm y 160 Nm a 2.000 rpm, con la que podía transportar hasta 1.000 kg de carga y alcanzar una velocidad de 125 km/h.

Del King Cab al Terrano: El salto al confort

La popularidad de este tipo de vehículos a finales de los años 80 no era del interés del cliente común y su aceptación fue minoritaria. Sería en 1990 cuando se sustituiría el Patrol King Cab por el Terrano 2.7, un todoterreno de cabina cerrada capaz de llevar a 5 personas y con una longitud parecida a la que poseía el Mitsubishi Montero Largo. Su carrocería de dos puertas compartía diseño con el anterior pickup, en cuyo frontal se situaban tres llamativas aberturas situadas por encima de la calandra, presidida por dos faros rectangulares. Su altura relativamente baja también incorporaba los abultados pasos de rueda que le conferían una estética robusta y deportiva, además de unas pequeñas ventanas laterales de apertura en compás que servían para aumentar la ventilación interior y disimular su gran longitud.

Un chasis clásico con soluciones avanzadas

Este todoterreno, que compartía esquema mecánico con su antecesor, recurría a un chasis de largueros y travesaños que incluía una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable, donde los brazos inferiores eran sobre los que trabajaban tanto los amortiguadores hidráulicos como las barras de torsión dispuestas longitudinalmente en el chasis. El tren posterior recurría a un eje rígido trasero guiado por brazos superiores e inferiores longitudinales, acompañados de una barra Panhard, y se complementaba con muelles y amortiguadores como elementos elásticos de conexión con el chasis. El King Cab compartía el tipo de suspensión independiente delantera, pero su brazo inferior iba guiado por un tirante oblicuo y el eje rígido posterior recurría a ballestas y amortiguadores. El sistema de frenos servoasistido se componía de discos ventilados delanteros y tambores traseros.

Motor TD27T: Fiabilidad a prueba de bombas

El motor instalado era un 4 cilindros diésel de 2.664 cc, de árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con fama de robusto y de ofrecer la máxima fiabilidad, recurría para su alimentación a una inyección mecánica indirecta y a un turbocompresor para conseguir una potencia de 99 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 215 Nm a 2.200 rpm. A este se acoplaba una caja de cambios de 5 velocidades a la que se atornillaba una caja transfer equipada con una cadena Morse, que conseguía disminuir la rumorosidad en el interior de la cabina al conectar el eje delantero, equipado con liberadores de rueda automáticos. A pesar de su modesta potencia, el Terrano conseguía una velocidad máxima cercana a los 150 km/h gracias a una carrocería de contenida sección frontal y de inclinado parabrisas que mejoraban, sin duda, su aerodinámica. Su peso de 1.700 kg ayudaba también a conseguir un tiempo de 18 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y un moderado consumo medio sobre el asfalto de unos 10 litros cada 100 km.

Equipamiento nipón: Calidad frente a diseño

El interior del habitáculo disfrutaba de la ventaja de su longitud total de 4,58 metros, con una inmejorable habitabilidad cuyas plazas traseras no tenían problemas de espacio para las piernas y el maletero tenía capacidad para acomodar un gran volumen de equipaje, además de la rueda de repuesto. El problema provenía del acceso a los asientos posteriores, que se tenía que realizar a través de un par de puertas no demasiado grandes. De típica calidad de terminación japonesa, su interior incluía un amplio equipamiento entre el que se encontraban los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, el techo solar, el equipo de sonido e incluso el volante regulable en altura o el asiento del conductor con regulación lumbar. Solo se quedaba un poco deslucido por un salpicadero y un cuadro de mandos de diseño simple y anticuado, y un puesto de conducción de posición cómoda y tendida, equiparable más a la de un turismo que a la que se adoptaría en un 4×4. Para solventar las limitaciones de acceso a las plazas traseras, la versión de 5 puertas llegaría en sus últimos años de comercialización, antes de la llegada del Terrano II en 1993.

Comportamiento: Noble en asfalto, honesto en campo

Su comportamiento en carretera era semejante al de una berlina de tracción trasera, salvo por la influencia de su peso y su alto centro de gravedad, que provocaba el subviraje en los virajes más cerrados o el sobreviraje cuando pasaba por superficies deslizantes. Estas situaciones se salvaban fácilmente actuando sobre el volante y el acelerador, gracias al buen guiado del tren delantero. El Terrano no tenía problemas para moverse entre el tráfico diario ayudado por las nobles reacciones de su bastidor, por el elástico motor y por una caja de velocidades de relaciones bien escogidas. En conducción 4×4 presentaba ciertas limitaciones como la posición de conducción que limitaba la visibilidad, su acusado ángulo ventral, los limitados recorridos de rueda de 40 cm y un ángulo de salida limitado por su gran voladizo posterior. No era precisamente un todoterreno para hacer trial, pero aun así podía cumplir con su cometido en campo con la ayuda de su diferencial trasero de deslizamiento limitado y con las bondades de su motor.

El precio de la exclusividad en 1989

Su gran fiabilidad, su estabilidad y su confort de marcha no favorecieron su venta en nuestro país, un poco lastrada por un precio en 1989 de 22.400 € (unas 3.733.000 pesetas), realmente alto si lo comparábamos con los que poseía el Nissan Patrol de 95 CV. Aun así, estaba en la media de reconocidos 4×4 como el Mitsubishi Montero Largo o el Land Rover Discovery TDI.