Hay coches de colección y luego está el Ford GT40 MkI de 1965 que Carroll Shelby conducía personalmente y que aparecía en películas mientras los demás competían en circuitos. El mismo que ahora Mecum Auctions puso a la venta el 16 de enero en Kissimmee con una estimación de entre 5 y 5,5 millones de euros. El chasis P/1018 no es un GT40 cualquiera porque estamos hablando de uno de los dos únicos ejemplares que el mismísimo Shelby manejó en su día, así que mira, si buscabas pedigrí automovilístico de primera división, aquí lo tienes servido en bandeja.

La historia de este coche arranca en noviembre de 1965, cuando Ford Advanced Vehicles lo mandó directamente a Shelby American como coche de exhibición y demostración. Ford quería presumir de su programa GT40 y necesitaba algo con presencia para las ferias del motor, total que el P/1018 se montó con especificaciones de competición pero nunca tuvo la intención de correr desde el principio. Shelby lo usó para sesiones fotográficas nada más llegar a las instalaciones de Los Ángeles, aunque el coche llegó con algún pequeño toque en el morro por el transporte, y después lo paseó el 6 de enero de 1966 en la inauguración de un tramo nuevo de la autopista de Santa Mónica con la Miss Santa Mónica de copiloto. Vamos, un día normal para un icono texano que se había convertido en la cara visible del programa más ambicioso que Ford había montado nunca.

Cuando Ferrari le dijo que no a Henry Ford y montó la del siglo

Ford intentó comprar Ferrari en 1963 porque Henry Ford II estaba harto de que General Motors le comiera terreno tanto en ventas como en prestigio deportivo, así que pensó que atarse a Enzo Ferrari sería la jugada maestra para ganar respetabilidad de golpe. Las negociaciones avanzaron durante meses y en mayo de 1963 casi tenían el trato cerrado por unos 14 millones de dólares de la época, pero Enzo se echó atrás en el último momento cuando leyó la letra pequeña del contrato y descubrió que Ford quería controlar el presupuesto de la Scuderia Ferrari y eso significaba que las decisiones sobre competición las tomaría Detroit, no Maranello.

Ferrari preguntó algo del estilo de “si yo quiero ir a Indianápolis y ustedes no quieren, ¿vamos o no vamos?”, y cuando le contestaron “usted no va”, el asunto se fue al garete. Enzo no estaba dispuesto a trabajar para una corporación que le quitara el control de lo único que realmente le importaba, que eran las carreras, y para rematar el desencuentro parece que también soltó algún comentario hiriente sobre que Ford fabricaba coches feos en fábricas feas. Henry Ford II se cabreó tanto que llamó a sus ejecutivos e ingenieros y les dijo textualmente que quería ir a Le Mans y romperle el trasero a Ferrari, aunque usó palabras más coloridas.

El programa GT40 nació directamente de esa humillación, porque Ford decidió que si no podía comprar la gloria italiana se la iba a arrancar en el circuito. Los primeros intentos fueron un desastre absoluto porque en 1964 los GT40 no terminaron ni una sola carrera en Le Mans y Ferrari ganó cómodamente, y en 1965 la cosa mejoró poco. Ford necesitaba a alguien que supiera de verdad cómo convertir un coche rápido en un ganador, así que fichó a Carroll Shelby porque el texano ya les había demostrado con el Cobra Daytona Coupé que sabía lo que hacía. Shelby encontró un montón de problemas en el GT40 original y se pasó casi dos años arreglándolos uno por uno hasta que en 1966 Ford llevó ocho GT40 MkII a Le Mans y cruzaron la meta en primera, segunda y tercera posición. Ferrari quedó humillado y Ford se cobró su venganza con intereses.

De Hollywood a las pistas clásicas con palmarés de campeón

El P/1018 tuvo una vida peculiar porque en vez de destrozarse en circuitos como la mayoría de sus hermanos, se convirtió en estrella de cine. MGM Studios lo alquiló para que Bob Bondurant probara equipos de cámara móvil durante el rodaje de Grand Prix, y después apareció en un episodio de The Man From U.N.C.L.E., así que este GT40 ha estado más tiempo en pantalla que muchos actores de serie B. Entre medias se paseó por las ferias de automóviles de toda la costa oeste estadounidense y se exhibió en el High Performance and Custom Trade Show de 1967 en el Dodger Stadium, que más tarde evolucionaría hasta convertirse en el SEMA que conocemos hoy.

Una vez terminada su carrera mediática, el coche pasó por varios propietarios ilustres que sí lo llevaron a competir en carreras clásicas y de veteranos. David Piper, Brian O’Neil y Ray Bellm, que fue tres veces campeón mundial de resistencia FIA en la categoría Group C2, lo pilotaron en eventos como Le Mans Classic, Goodwood Revival y Daytona Classic 24 Hours. El palmarés del P/1018 en competiciones de clásicos es impresionante porque se apuntó 11 victorias de 13 salidas en Le Mans Classic, porque además de bonito y con historia, el coche tira de verdad cuando hace falta apretar.

Mecum describe al P/1018 como uno de los carteles publicitarios literales del programa Shelby American y del GT40 MkI, porque este coche fue el que Ford usó para presentar el modelo al público en 1965. El director de consignaciones de Mecum, David Purvis, dice que estamos ante el GT40 MkI más famoso que existe por su combinación de apariciones mediáticas y su rendimiento en carreras de veteranos. El coche viene con un dossier histórico de casi 300 páginas compilado por Ronnie Spain, que es el historiador de referencia para todo lo relacionado con el GT40, así que el próximo propietario se llevará también toda la documentación que demuestra cada detalle de la vida del coche.

Uno de 48 y con un V8 de 4,7 litros que sigue funcionando

Solo 48 unidades del GT40 MkI recibieron la designación oficial de “racing coupés” y el P/1018 es uno de ellos, aunque su especificación inicial fuera de exhibición. El motor es un V8 de 289 pulgadas cúbicas, equivalente a 4,7 litros, acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades que en su momento permitía al coche alcanzar velocidades superiores a 320 km/h en las rectas de Le Mans. Ford desarrolló el MkII con un motor más grande de 427 pulgadas cúbicas (7 litrazos) porque el MkI se quedaba corto en potencia bruta para vencer a los Ferrari, pero el MkI original mantiene un equilibrio entre rendimiento y fiabilidad que lo hace especialmente atractivo para competiciones de clásicos donde la regularidad importa tanto como la velocidad punta.

La subasta de Mecum en Kissimmee del 16 de enero incluyó otros dos GT40 todavía más especiales, porque había un GT40 MkII Factory Lightweight de 1966 que es uno de solo tres construidos y se considera el más original que sobrevive, y un GT40 MkIII de 1969 que parece ser el último de los 13 chasis sin terminar que se completaron. El MkII Factory Lightweight no tiene estimación de precio publicada, pero podría superar fácilmente los 50 millones de euros si tenemos en cuenta que un Ferrari 250 GTO blanco de 1962 que también se subastó ese día llevaba pinta de alcanzar entre 45 y 65 millones.

El P/1018 parece casi una ganga en comparación porque su estimación de entre 5 y 5,5 millones de euros lo sitúa en un rango accesible para coleccionistas serios, pero no necesariamente multimillonarios estratosféricos. Un GT40 que Carroll Shelby conducía personalmente, con apariciones en Hollywood, victorias en carreras clásicas y solo 48 hermanos en el mundo merece cada céntimo de esa cifra, porque estamos hablando de un trozo tangible de la época en que Ford decidió que si no podía comprar la leyenda italiana la iba a fabricar desde cero… y vaya si lo consiguió.