Del concepto al modelo de calle el diseño evoluciona, es una parte inevitable de la obra en proceso. En las vísperas del Salón de Tokio del 2013, es decir, a poco de la presentación en sociedad, la marca mostró bocetos que parecían revelar sus intenciones de romper la matrix de los pequeños –y condicionados– roadsters japoneses. A la luz de los hechos, digamos que cada cual con su identidad visual, pero mientras algunos inspiraron andares por carretera sin prisa –lo que se dice el viaje–, otros buscaron la manera de desafiar las limitaciones del mercado sobre su especie y no engañaron desde la apariencia.

Bueno, reconozco que hubo exponentes que se salieron del libreto, como el Mazda Autozam AZ-1, ese anguloso biplaza que parecía absorber los rasgos del MR2, llevarlo a escala menor y hacer crecer de su barra T-Top unas puertas tipo alas de gaviota en lugar de los paneles desmontables del Toyota. Pasó mucha agua bajo el puente –un puente de dos décadas– entre el Honda Beat y el Honda S660, y es lógica la distancia entre ambos que no solo se debe medir en años, sino también en técnicas y tendencias de época.

Pero el mérito de Honda fue no haber elegido el camino más sencillo, el de estancarse en la zona de confort como, por ejemplo, hizo Toyota con el último Copen, que basó la reversión en su inscripción GR y dejó a la vista la descendencia. El S660 se mostró de entrada como un modelo sin raíces aparentes. Del concepto al modelo de calle el diseño evoluciona. Los bocetos previos a aquel Salón de Tokio prometían un alma de superdeportivo a cielo abierto comprimido en las directrices de un kei-car… Y el coche de producción no se alejó en absoluto de esa instancia preliminar.

El Honda S660 junto al NSX de segunda generación en el Salón de Tokio 2013

Honda S660 Concept

Honda S660 en el Salón de Tokio 2013

Romper con lo establecido no debía terminar en los tratamientos superficiales. Entre molduras, su configuración targa, una atractiva inclinación aplicada al parabrisas y una cubierta trasera que gritaba que debajo suyo habitaba el motor central tricilíndrico de 658 cc, el Honda S660 fue un coche con carácter a la vista. Pero el roadster estaba destinado a marcar la diferencia desde la experiencia al volante.

“Que sea pequeño no impide que sea divertido de conducir”, deslizó Honda en aquellos días de expectativa, resumiendo la esencia y el propósito. Quien lo prueba, coincide con la palabra. El S660 es un coche divertido y no había manera de que los ingenieros lo desarrollaran con otros fines, porque fue la respuesta a la captación de conductores jóvenes en Japón. El pequeño Honda supo desafiar las limitaciones por normativas. No producía más de 64 caballos, pero invitaba con su considerable par de 104 Nm a unas bajas 2.600 revoluciones por minuto, producto de su sobrealimentación. Tras las curvas, el motor central y la propulsión trasera hacían sentir las emociones y los usuarios pagaron parte de su precio por ello.

El Honda S660 fue un símbolo de libertad. Utilizó los condicionantes por fuerza mayor y los redefinió como fortalezas. Combinando capacidades de conducción con dimensiones reducidas, se concibió para desplegar su soltura en calzadas despejadas sin importar qué tan anchas fuesen estas y logró, entonces, no ser un roadster kei-car cualquiera.