El mundo del motor cambia más a menudo que una chica de look, por eso lo que ayer era una solución mecánica brillante para alimentar un motor de combustión, hoy es un componente obsoleto frente a la arquitectura de un inversor eléctrico.

Sin embargo, hay nombres que parecen estar por encima de esos vaivenes porque son por sí mismos, parte del automóvil. Italdesign Giugiaro es uno de esos nombres sagrados desde que Giorgetto Giugiaro y Aldo Mantovani fundaron el estudio en 1968 y ha dado cara a modelos tan populares como el Volkswagen Golf. Hablando de Volkswagen… esa es la noticia. Volkswagen ha decidido que el diseño puro y la ingeniería de prototipado ya no son el núcleo de su estrategia de supervivencia. Por lo que parece, lo que no haga baterías se tiene por prescindible.

El fantasma de la desindustrialización italiana

La posible venta a UST Global, una multinacional tecnológica de fuerte capital indio, ha saltado las alarmas en el país de la pasta, y no es para menos, porque no sería la primera empresa emblemática que pierden en estos últimos años. La venta de Magneti Marelli o la absorción de Pininfarina por parte de Mahindra son heridas que todavía escuecen en el orgullo de la cuna del buen gusto automotriz.

Tampoco es una cuestión de romanticismo o patriotismo industrial. Aquí están en juego las familias que dependen de la marca. Italdesign es un motor económico para la región del Piamonte que proporciona 1.300 empleos directos y una red que sostiene cerca de 3.000 puestos de trabajo indirectos.

Ahora bien, el que diga que esto no se esperaba, miente como un bellaco, porque el estudio dependía en un 70% de los encargos directos del grupo alemán estos últimos años.

Si, como yo, eres autónomo, ya sabes lo que pasa cuando pones todos los huevos en la misma cesta: que los propios se te ponen de corbata en cuanto hay problemas. A Italdesign esta falta de diversificación lo convertía en un satélite extremadamente vulnerable, y si Volkswagen estornudaba en Wolfsburgo, Italdesign cogía una neumonía en Turín.

Los salvadores de la vieja escuela

¿Sabes cuando en las películas de superhéroes parece que está todo perdido pero entonces llegan refuerzos? Pues aquí está pasando lo mismo, porque justo cuando parecía que el acuerdo con los estadounidenses era inevitable y que Italdesign sería “Delhidesign” (por lo menos), surgió de las sombras una coalición que parece sacada de la edad de oro de la industria italiana. No hablamos de fondos buitre buscando activos inmobiliarios, sino de nombres que llevan el peso de Milán en su ADN.

Al frente de este contraataque lidera Eugenio Razelli, un hombre que ha sido pieza clave del sector durante cuarenta años y que dirigió Magneti Marelli hasta 2015. Razelli conoce mejor que nadie el tejido de proveedores italiano y sabe que, una vez que el talento de los “cerebros” de Moncalieri se dispersa, es imposible volver a reunirlo bajo un mismo techo.

Junto a él aparece Amedeo Felisa, que no necesita presentación para cualquier aficionado que se precie. Felisa, el mismo que fue la mano derecha de Montezemolo y CEO de Ferrari entre 2008 y 2016, y que recientemente ha estado al frente de Aston Martin. Es un ingeniero de la vieja guardia, de los que entienden que un coche es un objeto emocional y mecánico antes que un terminal móvil con ruedas.

Esta coalición llega respaldada por el Grupo Adler, un gigante de los componentes de automoción que ya tiene una presencia consolidada en España e Italia, y por la Cassa Depositi e Prestiti. La estrategia es un giro de 180 grados respecto a la gestión alemana, y ahora se busca reducir la dependencia de Volkswagen y volver a los orígenes, lo que implica abrir de nuevo las puertas a las marcas de Stellantis, como Alfa Romeo o Lancia, y diversificar el negocio hacia sectores donde el diseño italiano sigue siendo imbatible, como la náutica de lujo o la aviación, aprovechando sinergias con empresas como Leonardo. ¿Podríamos ver neveras Italdesign? ¿y por qué no?

Un plan industrial contra la dictadura del algoritmo

El proyecto de Razelli y Felisa no pretende mantener Italdesign como un museo viviente de los años 70. El plan industrial que han puesto sobre la mesa de Audi-Volkswagen reconoce que el sector está cambiando, pero propone que el cambio se lidere desde el diseño industrial y no desde un servidor de datos. Además, la oferta permite que el grupo alemán mantenga una cuota minoritaria de forma transitoria para no interrumpir los proyectos que actualmente están en desarrollo, como los nuevos prototipos de la familia Sphere de Audi o los futuros modelos de Lamborghini.

Actualmente, Volkswagen valora Italdesign en unos 350 millones de euros, una cifra que refleja todo lo que es. El reto de la coalición italiana es ahora el demostrar que su visión es más sostenible a largo plazo que el cheque rápido de un inversor tecnológico con millones de sobra para quemar. Para los aficionados, la diferencia es que mientras UST Global ve a Italdesign como un proveedor de servicios digitales, la alianza italiana la ve como un centro de excelencia capaz de definir la estética y la ingeniería de los coches que conduciremos en la próxima década, así que la decisión final del Consejo de Administración de Audi-Volkswagen no solo determinará el futuro de una empresa, sino que marcará el destino de lo que queda de la industria del diseño en Europa.

Si la oferta italiana prospera, asistiremos a un renacimiento del estudio, libre de las ataduras corporativas de un solo dueño y capaz de volver a crear cosas que nos hagan soñar, y no hablo solamente de coches, sino de diseño en general. Hablo de la vuelta del carácter europeo a todo lo que consumimos. Si, por el contrario, acaba en manos de UST Global, Italdesign dejará huérfana a una afición que todavía recuerda el impacto de ver por primera vez un DeLorean o un Lotus Esprit. En Moncalieri, los lápices siguen afilados, y nosotros, a esperar.