En un intento de aumentar las ventas de los modelos de entrada a su gama de productos, en un momento de compleja estabilidad económica, Porsche lanza en 1991 el 968. Propulsado por un motor de 4 cilindros, este coche no era precisamente nuevo, sino que era una evolución del 944 S2 al que ya le iban pesando los años y por desgracia tuvo que medirse con sugerentes alternativas venidas del país del sol naciente.

Sin fondos para desarrollar un nuevo modelo, al chasis del 944 se le integró un diseño exterior que combinaba líneas del 928 con rasgos de 959. En el Salón de Automóvil de París de 1992 se mostraría su Alter Ego materializado en forma de 968 CS. Aligerado, libre de elementos superfluos para la conducción y hasta un 20% más barato, llegaría a España a mediados de 1993.

El chasis proveniente del 944 S2, con el que prácticamente compartía su distancia entre ejes, se basaba en una estructura autoportante a la cual iban fijadas unas suspensiones independientes, compuestas en el tren delantero por puntales Macpherson guiados inferiormente por brazos transversales y  en el trasero por brazos tirados comandados por barras de torsión y amortiguadores. Ambos trenes recurrieron a barras estabilizadoras para controlar la inclinación de la carrocería en los virajes, de 26.8 mm de diámetro delante y de 16 mm detrás.

En esta versión la carrocería estaba rebajada en 20 mm manteniendo los amortiguadores Fichtel & Sachs de serie combinados con nuevos muelles más cortos para el tren delantero y un reajuste de la posición de los brazos traseros con respecto a las barras de torsión, en la parte trasera. Opcionalmente, se podía equipar con un kit deportivo que incluía nuevos amortiguadores Koni regulables, muelles más deportivos y barras estabilizadoras de mayor diámetro que le conferían un comportamiento más deportivo y eficaz en circuito.

Los frenos tampoco variaron con respecto al 968 normal dejando los discos autoventilados en ambos ejes, de 298 mm de diámetro delante y 299 mm detrás, mordidos por pinzas de aluminio de 4 pistones supervisadas por un sistema ABS. Con respecto a este último apartado también había otra opción más contundente compuesta por discos ventilados y perforados de 304 mm de diámetro delante y de 299 mm detrás. Los neumáticos aumentaron en anchura en dos medidas hasta los 225/45-17 y 255/40-17 siendo en realidad el equipamiento opcional del 968.

El motor era exactamente el mismo de su hermano mellizo, un 4 cilindros de 2.990 cc fabricado completamente en aluminio y ubicado longitudinalmente bajo el capó, con un  comportamiento equiparable al de un seis cilindros gracias entre otras cosas a los dos árboles contrarrotantes que mitigaban sus vibraciones. Dotado de un doble árbol de levas en cabeza encargado de la apertura y del cierre de las 4 válvulas de cada cilindro, también incorporaba un sistema de distribución variable denominado Variocam ubicado entre los dos árboles que mejoraba la entrega de par motor a bajas vueltas, asignatura pendiente de los motores multiválvulas de los 90.

Con una potencia de 240 cv a 6.200 rpm y un par máximo de 305 Nm a 4.100 rpm este motor atmosférico hacía alarde de una gran elasticidad, manteniendo bajas velocidades de circulación cualquiera que fuera la marcha engranada de su caja de cambios de 6 velocidades. De accionamiento rápido, preciso y suave, esta se ubicaba en el eje trasero en posición transaxle haciendo que el reparto de pesos, con el conductor incluido, fuese cercano al 50/50. Aunque el potencial del motor era patente entre las 1.500 y las 5.500 rpm, momento en que se ponía en funcionamiento el sistema Variocam, era entre las 3.500 y las 5.500 rpm cuando la reacción al acelerador se volvía más inmediata y perfecta para conseguir un comportamiento deportivo.

Bajo un tratamiento de adelgazamiento, el peso del 968 CS se rebajó hasta los 1.320 kg (50 kilos menos) prescindiendo de mucho equipamiento interior por no decir de todo. Se desechó todo el equipamiento eléctrico encargado de los elevalunas, cierre centralizado (opcional), retrovisores, asientos, limpiaparabrisas posterior, apertura del portón trasero, airbag de piloto y acompañante (opcionales), además de los asientos traseros, cubiertas del motor y material insonorizante. Gracias a ello perdió peso hasta la batería adoptando una de menor tamaño (36Ah) que sería necesario cambiar en caso de montar el aire acondicionado opcional.

Los asientos se cambiaron por unos baquets de 13 kilos pintados del color de la carrocería y eran regulables en aproximación al volante y en altura modificando su posición en los soportes, aunque también existía la opción de montarle sin sobreprecio unos asientos más convencionales pero sin regulación eléctrica. El salpicadero heredado del último 944 mantenía los incomprensibles mandos del equipo de ventilación, pero también su completo cuadro de instrumentos, aunque lo que era realmente cuestionable en un coche de semejante precio era la total ausencia de regulaciones de la columna de dirección.

El Porsche 968 se caracterizaba por un comportamiento dinámico accesible, transmitiendo confianza en cualquier tipo de trazado. Su conductor disfrutaba de reacciones suaves y predecibles de un chasis que trasladaba al suelo las bondades de un sobresaliente motor de 4 cilindros, gobernado a través de unos mandos de insuperable funcionamiento. Pero lo que solicitaban los puristas o devotos de la marca alemana no era un coche de elevado precio y conducta burgués, sino un deportivo que demostrase en carretera o incluso en la pista cuáles eran sus verdaderos límites.

Sus plegarias llegaron en forma de 968 CS, más barato, más ligero, con menos comodidades y con un comportamiento más dinámico y ágil, capaz de poner en jaque en zonas viradas incluso al mismísimo 911 RS. Con una suspensión revisada y unos cómodos baquets que se ajustaban al cuerpo y potenciaban la adictiva experiencia inmersiva manifestada por las cualidades del ágil conjunto, su poderoso motor atmosférico demostraba cuál era su carácter, subiendo de vueltas de forma asombrosa y desencadenando el continuo movimiento de la suave palanca de cambios.

Aunque a la entrada de las curvas más cerradas presentaba un ligero subviraje donde el límite de adherencia lo marcaba el sonido de los neumáticos deslizando por el asfalto, en cuanto se producía el apoyo en las ruedas exteriores, el comportamiento neutro de su equilibrado chasis marcaba el punto en que el conductor tenía luz verde para pisar el pedal derecho. Su peculiar suspensión trasera dirigida por barras de torsión aumentaban la capacidad de transmitir al suelo los 240 CV del motor de forma progresiva y controlable, hasta el punto de poder acelerar antes de que la misma lógica te advirtiera de lo imprudente de la maniobra.

Radical, es la palabra que mejor define al 968 CS, que ya presumía de la esencia que luego desprendería, años después, el 911 GT3

Superado este punto por parte del conductor, de él dependía enlazar curvas de forma vertiginosa o empezar a jugar con el acelerador haciendo deslizar la zaga de forma diestra y experimentada. Este coche era un verdadero juguete capaz de volverse todavía más eficaz y exigente en pista, a la vez que crítico, si se llegaba a montar el pack deportivo opcional y además se le incorporaba el diferencial de deslizamiento limitado, a pesar de que lo convirtiese en completamente inapropiado para carreteras en mal estado, transformándolo de esta manera en una completa tortura para los pasajeros.

Con unas cifras de ventas de alrededor de 12.000 unidades vendidas no fue precisamente un éxito de ventas y probablemente su precio y la gran oferta de posibles contrincantes japoneses tuviesen la culpa de ello (Mazda RX7, Nissan 300 ZX, Toyota Supra y Mitsubishi 3000 VR4) aunque también puede ser que la aparición del alabado M3 con su insuperable motor de 6 cilindros tampoco ayudase demasiado. Quizás la historia hubiera sido muy diferente si hubieran empezado a vender el 968 CS antes que su versión civilizada.