Aunque el Audi Quattro era un arma competitiva en rallyes de tierra, en zonas ratoneras de asfalto presentaba ciertas limitaciones y se veían incapaces de hacer frente al felino Peugeot 205 T16. Para plantarle cara y mejorar su agilidad, en 1984 la marca de Ingoldstad decide modificar el coupé de la marca equipado con tracción total, transformándolo en el Audi Sport Quattro.

Lo que llamaba la atención de este planteamiento, era que en Alemania proyectaron la modificación de un coche de serie, mientras que sus competidores recurrían a coches diseñados expresamente para la competición y con el motor situado centralmente. Quizás ya partían con cierta desventaja.

Modificaron las cotas de su chasis hasta el punto, que los técnicos alemanes disminuyeron la distancia entre ejes en 32 centímetros, siendo fabricada por la empresa alemana Baur, que fabricarían la carrocería combinando el acero utilizado en la estructura principal y en las puertas, con los paneles del capó, tapa de maletero, aletas y techo realizados en kevlar.

Aunque pasaba desapercibida entre el trafico a simple vista, su musculosa línea era fácilmente reconocible por sus anchos pasos de rueda, los prominentes voladizos provocados por la modificada batalla, la calandra negra que albergaba en esta ocasión dos simples faros rectangulares y la gran cantidad de entradas presentes en el frontal y en el capó.

Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas y se componían de columnas de tipo MacPherson guiadas en su parte inferior por unos sobredimensionados brazos transversales, siendo los del eje trasero ayudados por unos tirantes oblicuos. Ambos trenes montaban barras estabilizadoras. La frenada se encomendaría a un eficaz equipo de frenos compuesto por discos autoventilados y pinzas de 4 pistones asistidos por el mismo sistema hidráulico utilizado en la dirección asistida. Opcionalmente dispondría de un ABS que se desconectaba cuando se bloqueaba el diferencial central.

Derivado de su antecesor, el motor de 5 cilindros ubicado longitudinalmente e inclinado 20º a la derecha, estaba esta vez construido íntegramente en aluminio, ahorrándose el coche unos 23 kilos de peso en la báscula y su cilindrada se vería ligeramente modificada hasta los 2.133 cc para amoldarse a las normas de la categoría. Además, Su culata incorporaría un doble árbol de levas encargado de accionar las 4 válvulas de cada cámara de combustión y su turbo KKK aumentaría su presión de soplado hasta los 1,2 bares. Este último estaba ayudado por un intercooler ubicado en donde tendría que estar el radiador de agua, el cual los ingenieros alemanes trasladaron al lado izquierdo del motor.

Alimentado por inyección electrónica, todas estas modificaciones producirían una potencia de 306 CV a 6.700 rpm y un par máximo de 330 Nm a 3.700 rpm. Para trasladar todo eso al suelo se recurriría a una caja de cambios de 5 velocidades y de un sistema de tracción total, con el diferencial central y trasero bloqueable desde el interior del habitáculo, mediante un sistema de vacío conectado a la admisión del motor. Su velocidad máxima llegaba hasta los 250 km/h y su aceleración de 0-100 km/h se quedaba por debajo de los 5 segundos, reflejándose todo este potencial en un nada despreciable consumo medio de combustible de 18 litros que podía aumentar dependiendo de la fogosidad de su conductor, llegando a poner en aprietos los 90 litros de capacidad de su depósito.

El habitáculo se vio claramente influenciado por la posición de los trenes rodantes, haciendo que prácticamente fuese un coche biplaza o como mucho un 2+2, por las reducidas dimensiones de la banqueta trasera, además del escaso espacio para las piernas. Delante los pasajeros disfrutaban de dos asientos de la marca Recaro multirregulables que ofrecían una buena posición al volante del piloto, ante el que se situaba un completo cuadro de mandos. Este estaba coronado por el reloj de presión del turbo y complementado por 3 relojes situados en la consola central dedicados a informar de la temperatura del motor y de la presión y temperatura del aceite. Aunque tenia unos acabados y una calidad como la de cualquier coche de la marca y digna de un gran turismo, su equipamiento prescindía del aire acondicionado e incluso de los elevalunas eléctricos y del cierre centralizado.

Con la facultad de transmitir al suelo sus 306 CV, generando una aceleración de 0,75 g durante los primeros 50 km/h, este coche era verdaderamente un vehículo de competición legalizado para circular por carretera sin dejar de lado la comodidad de un turismo. Su motor de carácter tranquilo y algo dormido por debajo de las 3.500 rpm funcionaba como un motor atmosférico por debajo de esa cota, mostrando un carácter sano y predecible en carreteras de amplio trazado o autopista, con un ligero subviraje en curvas ligeramente cerradas. Por encima de las 3.500 rpm era cuando catapultaba sus 1.280 kg hasta el futuro, poniendo en jaque las dotes de control del piloto intentando controlar la capacidad autoalineante de la dirección, mientras intentaba mantener el motor en la zona alta de revoluciones, haciendo uso de su caja de cambios de funcionamiento algo brusco.

En carreteras con curvas el conductor se podía ayudar de la capacidad de retención de su eje trasero para generar un ligero sobreviraje que ayudaba a colocar el coche en la trazada o en cambio podía forzar las cosas con un gran subviraje hasta la llegada de un comportamiento neutro, que indicaba el momento de aceleración. Este coche superaba en maniobrabilidad y en agarre a su predecesor gracias a su corta batalla, sus neumáticos de medida 235/45-15” y a unas suspensiones de duro tarado que estaba enfocada a conseguir la mayor estabilidad de su nuevo bastidor.

Aunque hoy le demostramos cierta admiración, cuando surgió, a los alemanes les costó vender las ultimas unidades del Audi Sport Quattro de las 214 fabricadas, debido más que nada a un precio que era como dos veces el precio de un Porsche Turbo.