Si hace quince años nos hubieran dicho que un coche eléctrico chino iba a fabricarse en Figueruelas, en la misma línea donde han salido millones de Opel Corsa, y que además iba a plantarle cara a Renault, Kia y hasta a Skoda con un precio de derribo, muchos nos habríamos reído (los de Zaragoza los habríamos mandado “a cascala”). Pero lo cierto es que el Leapmotor B10 ya está aquí, ha empezado a venderse en España y en 2026 pasará a ensamblarse en la planta de Stellantis en Zaragoza, lo que convierte a este SUV en un bicho raro: un eléctrico chino con pasaporte aragonés.

No hablamos de una ocurrencia pasajera de una marca exótica, sino de un movimiento con mucha miga detrás, porque Leapmotor lleva años creciendo en China a base de coches eléctricos con precios razonables y tecnología decente, y con la entrada de Stellantis en su accionariado ha conseguido el pasaporte para colarse en Europa por la puerta grande. Claro, si lo primero que ponen sobre la mesa es un SUV compacto con espacio de sobra, un motor de 218 caballos y un precio que arranca en 19.990 euros con ayudas, lo normal es que medio mercado se quede con cara de “pero esto qué es”.

La jugada es buena porque ataca directamente el segmento C-SUV, que es donde ahora mismo se concentra la pasta gorda. Ahí están los Renault Scénic, Los Mitsubishi Eclipse Cross (del que te hablamos en este otro artículo), los BYD Atto 3, los MG, y en breve los Skoda Elroq y Kia EV3. Todos ellos con unos precios que se mueven entre 33.000 y 42.000 euros, que ya es dinero para un eléctrico que al final va a servir lo mismo que un compacto diésel de hace unos años que costaba la mitad: para llevar a los críos al cole, hacer viajes de fin de semana y aguantar el tráfico diario. Por eso la propuesta del B10 es tan interesante.

Aquí es donde empezamos a hablar del coche en sí, porque más allá de su historia industrial hay chicha técnica y soluciones que, sin ser revolucionarias, están muy bien pensadas. No os voy a negar que a los que nos apasionan los coches, este artículo es un poco como comer una ensalada: útil, sano, pero un poco aburrido. Sin embargo, nadie puede vivir solamente de hamburguesas, así que vamos a ello.

Un precio que hace daño a la competencia

El titular que más ha corrido desde su presentación es que el Leapmotor B10 cuesta 27.300 euros sin ayudas y 19.990 con el Moves y los descuentos. Esa cifra no es tan llamativa como un record de velocidad, pero es importante porque ningún otro SUV eléctrico compacto arranca tan abajo. ¿Necesitas pruebas?, venga. El Atto 3 se va a casi 39.000, el Scénic arranca en 35.600 y el MG S5, que se supone que es el barato del grupo, empieza en 36.500. Eso significa que el chino sale entre 5.000 y 14.000 euros más barato que sus rivales directos.

Evidentemente, para llegar a ese precio hay que hacer sacrificios (como cuando hemos cambiado antes la hamburguesa por la ensalada). No esperes una autonomía de 600 kilómetros ni un interior recubierto de cuero escandinavo, porque la versión Pro monta una batería de 56,2 kWh con 361 km WLTP, y la ProMax sube a 67,1 kWh con 434 km WLTP. Son cifras realistas, con un consumo en torno a 17 kWh/100 que se traduce en una autonomía real de entre 220 y 465 kilómetros dependiendo de cómo y dónde conduzcas. Vamos, que si eres de los que pisa con alegría en autovía (como yo), vas a pasar horas muertas jugando al móvil en el cargador.

El motor da 218 caballos y 240 Nm de par, con un 0 a 100 en 8 segundos y velocidad punta de 170. No es un cohete, pero está más que bien para un coche de 1.800 kilos cuya aspiración es ser usable y tener suficiente chicha como para incorporarte sin miedo, adelantar con solvencia y no aburrirte en una carretera secundaria si te apetece estirarle un poco.

Ahora mismo estaréis pensando que tal y como lo vendo, igual es mejor un patinete, pero no. Lo bueno es que el coche no viene pelado, y el acabado básico ya incluye control de crucero adaptativo, asistente de carril, detector de ángulo muerto, climatizador, pantalla de 14,6 pulgadas, techo panorámico, cámara 360º y llantas de 18. Eso en cualquier otra marca europea te lo venden como “pack tecnológico” por 2.500 euros aparte. Si subes a la versión Design, tienes asientos eléctricos con ventilación, tapicería en cuero sintético, iluminación ambiental y portón eléctrico. Vamos, que es un coche barato, pero no cutre.

Espacio de sobra para una familia (o para trastos de friki)

Uno de los puntos que más sorprende cuando lo ves en persona es lo grande que parece por dentro. Mide 4,52 metros de largo, que es lo normal en el segmento, y consigue una batalla de 2,74 metros y un espacio entre filas de 2,39 metros, que traducido significa que los pasajeros traseros viajan como marqueses. Pocos SUV de este tamaño ofrecen esa habitabilidad, y eso que hablamos de rivales que miden parecido o incluso más.

El maletero tampoco se queda corto, porque de serie tienes 420 litros, que ya son más que en muchos compactos, y con el doble fondo llegas a 515. Si abates asientos te vas a 1.415, y encima tienes un frunk delantero de 25 litros para guardar cables o lo que te dé la gana. No es un maletero récord, pero sí muy aprovechable y bien resuelto para un vehículo periurbano. La altura libre al suelo es de 170 mm, que no lo convierte en un todoterreno, pero sí en un coche cómodo para subir bordillos o subir la rampa del garaje sin rascar los bajos.

En cuanto al diseño, aquí entramos ya en terreno subjetivo. No es un coche que enamore a primera vista, ni tampoco a segunda o tercera. Podrías pasarte el día pasando por delante repetidamente, que nanay. Tiene un aire genérico de SUV eléctrico, con frontal cerrado, líneas suaves y la típica trasera con ópticas alargadas. Es como un huevo duro. No molesta, no entusiasma, simplemente cumple. A mí personalmente me recuerda a una mezcla entre el Scénic y algún SUV coreano indeterminado, pero sin personalidad fuerte. Es normal, porque si quieres vender mucho y barato, necesitas algo que ni apasione ni sea despreciable.

El peso oscila entre los 1.780 y los 1.845 kilos según versión, lo cual está bien teniendo en cuenta que lleva baterías LFP, que suelen ser más pesadas que las NCM. Y hablando de baterías, aquí hay que destacar que serán fabricadas en la futura gigafactoría de Stellantis y CATL en Zaragoza a partir de 2026, lo que cierra un círculo interesante: coche chino, fabricado en Aragón, con baterías aragonesas. Si cumplen su promesa de ceder los puestos a los aragoneses, será redondo.

Tecnología de carga y gadgets para frikis

Un punto clave en cualquier eléctrico es cómo carga, porque ya sabemos que la autonomía WLTP es solo un número bonito que no se ciñe al mundo real. El B10 monta cargador de a bordo de 11 kW en alterna, que le permite enchufarlo en un wallbox doméstico decente y dejarlo lleno durante la noche. En continua llega a 140 kW en la versión Pro y 168 kW en la ProMax, lo que se traduce en un 30-80% en unos 20 minutos. No está mal, está en línea con lo que ofrecen sus rivales, aunque algunos ya empiezan a rozar los 200 kW.

Lo interesante es que incorpora carga bidireccional, es decir, que puede devolver energía a la red o alimentar otros aparatos. Esto a los más frikis nos abre un mundo de posibilidades, desde enchufar un compresor para la pista hasta usarlo de batería auxiliar en una acampada. No es algo que vaya a usar todo el mundo, pero es un detalle curioso que añade a los defectillos propios de un precio bajo.

El arsenal tecnológico de serie es bastante completo. Trae 17 sistemas de ayuda a la conducción, que incluyen control de crucero adaptativo, frenada automática, asistente de mantenimiento de carril, cámaras, sensores y demás pijadas que ya son casi obligatorias para aprobar en EuroNCAP. El interior está dominado por la pantalla central de 14,6 pulgadas, que concentra casi todo, desde navegación hasta climatización. A muchos nos sigue gustando tener botones físicos, pero esto es lo que hay, y al menos la interfaz se ve clara y trae esas pequeñeces que, ya digo que suman.

El cuadro de instrumentos es digital y pequeño, está pensado solo para dar lo básico, porque todo lo demás lo tienes en la pantalla central. A eso se suma un techo panorámico de buen tamaño y un sistema de sonido que, sin ser de marca premium, cumple para la mayoría. En definitiva, no es un Tesla pero sí un coche cargado de tecnología que, por el precio que pide, está más que bien.

El valor industrial: un chino que será aragonés

Más allá del producto, el Leapmotor B10 tiene una carga simbólica y económica que va mucho más allá. Stellantis ha confirmado que en 2026 se fabricará en Figueruelas, en una de las dos líneas que ahora producen el Opel Corsa. La idea es esquivar los aranceles europeos a los eléctricos chinos y de paso aprovechar la infraestructura de una planta histórica que lleva décadas sacando coches a patadas.

Leapmotor aporta el producto, Stellantis la fábrica y el conocimiento, y Aragón se convierte en un hub eléctrico gracias también a la gigafactoría de baterías de CATL y Stellantis. Hablamos de una inversión de 4.100 millones de euros para una capacidad de 50 GWh, que dará de comer no solo al B10 sino a otros modelos del grupo. Para la industria auxiliar española es una oportunidad de oro, porque muchas piezas y componentes podrían fabricarse aquí.

Significa, otra vez, siempre que cumplan su palabra, empleo, proveedores locales y un efecto arrastre que trasciende al propio coche. De paso, genera confianza al comprador europeo, porque por mucho que ponga Leapmotor en el frontal, saber que se ensambla en Zaragoza, que tiene detrás a Stellantis, y que su cuñado pepe monta las puertas, cambia la percepción. No es lo mismo un coche chino que llega por barco desde Shanghái que uno que sale de la misma línea que un Corsa.

En resumidas cuentas, el B10 no es solo un coche barato y apañado.

Un disruptor con sabor local

El Leapmotor B10 no es perfecto. Su diseño es tan divertido como ver secarse la pintura, no tiene casi autonomía y su motor no es el más potente, pero lo compensa con un precio demoledor, un espacio interior que deja en evidencia a muchos europeos, una carga rápida competente y un equipamiento que no escatima.

Puede que no te enamores de él por diseño o por prestaciones, pero como propuesta racional y como símbolo de hacia dónde va el mercado, es difícil ignorarlo.

Al final, el B10 es eso: un coche pensado para democratizar el eléctrico en el segmento más competido, un SUV compacto que juega con cartas distintas y que pone nerviosos a los más grandes. No será un aparato para soñar despierto como un Countach o un 911 clásico, pero es un coche que puede marcar discretamente un antes y un después en nuestras calles. ¿O acaso recuerdas claramente el desembarco de Dacia en nuestro país?