El Chevrolet Alero 2.4 16v se posicionaba, en Europa, como una de las opciones con las que, desde General Motors, pretendía abrir mercado y establecer una oportunidad de negocio. Sin embargo, los gustos norteamericanos no cuadran mucho –no cuadran nada– con los gustos de los conductores europeos y, como cabe esperar, su presencia en las calles es casi nula. ¿Eso quiere decir que era un mal coche? Digamos que malo no, pero sí diferente a lo acostumbrado en nuestras carreteras. Exótico, sí, pero lejos de nuestras carreteras y nuestros gustos.

Separados por el Atlántico, Estados Unidos y Europa siempre han sido bien diferentes. En la tierra de las barras y estrellas todo se hace a lo grande y en materia de automóviles el tema no es diferente. No obstante, lo grande no siempre resulta interesante, sobre todo cuando ese tamaño exterior no se traduce en tamaño interior, ni tampoco trae consigo otras ventajas que, en teoría, se atribuyen a unas mayores dimensiones. Todo esto, por supuesto, comparado con los coches europeos, analizado en nuestras carreteras y según nuestros gustos. En Estados Unidos, tal como cabe esperar, todo será diferente.

Por eso, el Chevrolet Alero no cuajó en Europa, porque no cuadraba con lo que un usuario del VIejo Continente espera de un coche que medía 4,74 metros de largo, pesaba 1.480 kilos y costaba poco más de tres millones y medio de las ya muy antiguas pesetas. El Alero era claramente más grande que un Peugeot 406, que un Ford Mondeo, que un Opel Vectra e incluso más grande que un Volkswagen Passat, que solía ser, en aquellos años, uno de los sedanes más grandes del mercado. Estaba más cerca de un BMW Serie 5 o de un Audi A6 y frente a ellos, el modelo yankee no podía hacer nada; los alemanes eran muy superiores.

La longitud del Alero era amplia, pero el habitáculo no alcanzaba cotas de espacio propias de su tamaño exterior

Superiores, obviamente, según nuestro criterio y nuestros gustos; hay que tener en cuenta este tipo de cosas, porque el Chevrolet Alero no estaba pensado para Europa y eso se notaba en cada panel del coche, en cada curva y en cada detalle técnico. Por ejemplo, la versión más accesible que se vendía en España era el Chevrolet Alero 2.4 16v, variante que, como su nombre indica, tenía un motor de 2,4 litros –2.392 centímetros cúbicos– con culata de 16 válvulas y hasta con dos árboles de levas, pero que solo rendía 141 CV a 5.800 revoluciones y un par de 199 Nm a 4.200 revoluciones. Además, se combinaba con un cambio automático de cuatro relaciones y unos desarrollos que, siempre desde el punto de vista europeo, no tenían ningún sentido. La tercera era de 34,2 km/h a 1.000 revoluciones y la cuarta de unos larguísimos 50,3 km/h a 1.000 revoluciones.

Es evidente que el salto entre marchas era desproporcionado, ni siquiera un turbodiésel de la época, con más par y una marcha más, tenía un desarrollo semejante en su marcha más larga. Y esto sin contar con un funcionamiento muy lento en el paso de una marcha a otra y en sus reacciones, al tiempo que, para colmo, tampoco tenía función adaptativa, como si tenían los modelos europeos más modernos. Estaba claro que no era un coche para nuestro mercado, aunque el motor, según banco de potencia de Autopista, rozaba por poco los 160 CV “reales”.

No era un coche veloz, aunque tampoco se le podía catalogar de lento. En la ficha técnica indicaba una velocidad máxima de 200 km/h, mientras que la prensa registró cifras de poco más de 30 segundos para el 0 a 1.000 metros. Donde penalizaba, y mucho, sobre todo cuando los turbodiésel dominaban la escena Europea, era en consumos; los 13,4 litros por urbano y los más de siete litros de media se quedaban lejos de los mejores coches del mercado.