Durante los últimos 25 años hemos visto el paulatino abandono de las marcas generalistas por las berlinas de altas prestaciones e incluso de las versiones de acceso a la marca en las que el único atisbo a la deportividad son unas llantas de aleación, unas cuantas pegatinas y algún alerón o deflector. Esta cuestión que era punto de atracción de la gente joven y de iniciación interesada en el mundo del automóvil ha ido menguando tanto como las ventas de coches.

Hoy en día las únicas reclamaciones por las que abogan las marcas son la aventura, la seguridad y el ecologismo. Estas tres ideas tienen su peso dentro del pensamiento racional del cliente porque todos queremos coches seguros y ecológicos que nos lleven a todas partes por muy difícil que sea el camino o al menos eso es lo que decimos en las encuestas, donde lo único que cuenta es ser lo más políticamente correcto posible. Al fin y al cabo, somos ovejas conducidas por el astuto marketing.

De lo que se han olvidado las marcas en los últimos tiempos es de ese sentimiento pasional que empujaba a la gente a adquirir la versión más prestacional que pudiera comprar, y este pensamiento principalmente ha buscado refugio en el intento por reeditar exitosos y añorados clásicos como el Renault 5 o incluso el Fiat Panda. En este último caso, en mi opinión, el resultado no está a la altura del lenguaje de diseño que los italianos son capaces de aplicar en un turismo, dando como resultado un coche con falta de personalidad y que no se sabe si es una reinterpretación del Fiat Panda o del Fiat Uno.

Volviendo a nuestra pasión, podría resultar difícil escoger 3 berlinas deportivas entre todas las producidas durante los últimos 25 años, pero la verdad es que las especies de este tipo de fauna ha ido disminuyendo en el ecosistema del petrolhead en favor de SUV de alto cubicaje que quedan en entredicho en carreteras nevadas. Podría haber incluido alguna berlina “electrodeportiva”, pero los puristas saben que para elevarte la presión arterial es mucho mejor el bramido de un motor de combustión que el rumor de un motor eléctrico.

Pocos coches desafían el paso del tiempo y siguen manteniendo ese halo de presencia que, aunque para la mayor parte de la gente no sea evidente, entre los entendidos siguen siendo parte del deseo de tener entre las manos un coche que representa la máxima evolución técnica de una marca.

Audi RS4 B7

Sin lugar a dudas el apellido RS que muchos coches de Audi llevan en la tapa del maletero es sinónimo de deportividad y de prestaciones de primera envueltas en una discreta carrocería de 3 volúmenes o familiar, aunque para esta ocasión la marca alemana presentó también una versión descapotable.

Las versiones más extremas de la marca de los cuatro aros llevan el sello Renn Sport de Porsche desde que ambas colaborasen para desarrollar una de las más llamativas realizaciones de mediados de los 90. Se trataba del RS2, un deportivo vestido de coche familiar que le podía sacar los colores a todo un 911 gracias a su motor de cinco cilindros turboalimentado de brutal y adictiva conducta.

Con el tiempo y la aparición del A4 B5, el motor se transformaría en un V6 biturbo revisado por Cosworth, aunque la mecánica más interesante vendría montada en el A4 B7: un V8 a 90º atmosférico de 4,2 litros. Este melódico y rabioso corazón con capacidad para girar en la zona alta del cuentarrevoluciones no utilizaba ningún tipo de sobrealimentación que mitigase las profundas y rítmicas pulsaciones provenientes de sus escapes, sino que recurría a la distribución variable y a la inyección directa para exprimir el conjunto térmico hasta las 7.800 rpm y producir 420 CV de potencia máxima.

Con un temperamento digno de deportivo americano exaltado, su carrocería hipermineralizada y supervitaminada le hacía hueco en sus ensanchados pasos de rueda a unos zapatos de 18″ y de 255 mm de anchura que debían mantener bajo control los 1.650 kg que daba en la báscula. Además, como novedad, su legendaria transmisión total con diferencial central Torsen desviaba el 60% del par hacia el eje posterior para reducir el comportamiento subvirador en terreno virado, zona donde se ponían a prueba las pinzas de freno delanteras de 8 pistones capaces de parar el tiempo.

Gracias a una caja manual de 6 velocidades, su tracción total con diferencial posterior autoblocante y el sistema de control de la suspensión Dynamic Ride podía estar a la altura de un Porsche 911 Carrera S, 200 kg más ligero. La cifra de 4,8 segundos en la prueba de aceleración 0-100 km/h así lo atestiguaba, a pesar de tener su velocidad limitada a los normalizados 250 km/h.

Combinando el sentido práctico con el deportivo, poseía un frontal en consonancia con el carácter del coche y que no tenía nada que ver con la inexpresiva mirada tanto de su antecesor como de su sucesor. Disfrutaba de las ventajas de un coupé pero ninguno de sus inconvenientes. No solo podía llevar mucho más que una bolsa de croquetas en el maletero, sino que tampoco tenías que pasar por el trauma contorsionista del angosto acceso que algunos de estos coches agasajaban a sus ocupantes.

BMW M5 E60

En su día algunos catalogaron de feo el diseño desarrollado por Chris Bangle al no utilizar ese recurso estilístico que conectaba los grupos ópticos con los riñones, pero los diseñadores encargados de desarrollar los últimos frontales de BMW le han hecho un gran regalo, haciendo que envejeciese muy favorablemente. Esas innovadoras reinterpretaciones de los riñones que han representado a cada uno de los productos durante los últimos años no han dejado indiferente a nadie por sus formas, sus dimensiones o incluso por la utilización del negro piano.

Es imposible imaginar la cara y la mirada de todos aquellos que formaban el comité que estaba decidiendo las características del futuro BMW M5 cuando uno de los asistentes tuvo la idea de pronunciarse diciendo: ¡y en lo respectivo al motor, por qué no le instalamos un V10!

Este coche que se fabricó entre los años 2004 y 2010 tanto en carrocería de 3 volúmenes como en familiar resultó ser uno de los M5 más vendidos y, en lo respectivo a sus prestaciones, su gran motor de 10 cilindros derivado de los conocimientos adquiridos en la Fórmula 1 era el gran protagonista de este parque de atracciones vestido de berlina.

Su grupo térmico V10 a 90º de 4.999 cc construido en aluminio mantenía un peso en torno a los 240 kg (parecido al que tenía el anterior V8 del M5 E39) y era capaz de girar hasta las 7.750 rpm, momento en el que del propulsor emanaban 507 CV entonando el Ave María (el de Schubert, no el de Bisbal) proveniente del escape realizado en acero inoxidable hidroformado.

Para alcanzar tal rendimiento, este motor se ayudaba de un sistema de distribución Vanos actuando tanto en los árboles de levas de escape como en los de admisión, de una inyección electrónica optimizada y de un cárter especialmente estudiado para que no se interrumpiese el flujo de aceite tanto en los más exigentes apoyos laterales como en las más brutales aceleraciones o frenadas. Pero sin una caja de cambios a la altura poco podía hacer, y para la ocasión se desarrolló una nueva caja automática-secuencial SMG de 7 velocidades que incorporaba en la misma todo el sistema robotizado de actuadores y el equipo hidráulico.

Con un comportamiento digno de latigazo cervical y un peso nada desdeñable de 1.830 kg, podía despedirse de un Mercedes-AMG E55 con un ¡hasta pronto Merc!, marcando en el cronómetro un registro de 4,5 segundos en el 0-100 km/h. De igual manera podía llegar a sucumbir todo un Audi RS6 Plus. Puede que su velocidad máxima limitada desde fábrica de 250 km/h no reafirmase este hecho, pero sin esta restricción estaba capacitado para superar los 300 km/h, haciendo que la frase de “¿papá, cuánto falta para llegar?” llegase a ser incluso tabú.

Este coche se podía disfrutar en el día a día relajadamente mimetizado en el tráfico urbano como uno más, con la palanca de cambio en modo automático y controlando con el pie derecho unos progresivos y “discretos” 400 CV. Si preferías que el coche se comportase de forma más picante, solo había que pulsar el botón Power ubicado en el túnel central y configurable desde el ordenador central iDrive.

Se podía escoger entre disponer de los 507 CV, variar la dureza de la suspensión en 3 posiciones, variar la velocidad del cambio SMG en 5 posiciones en funcionamiento automático o en 6 en funcionamiento secuencial y, finalmente, seleccionar el nivel del control de tracción en otras 3 posiciones. Pero para experimentar el nirvana estaba el botón M situado en el volante, que a raíz de cuentas no era más que un modo de gestión de las ayudas electrónicas poco intrusiva con las cuales el conductor podía autorrealizarse cruzando el coche, sin el riesgo de que su ego saliese perjudicado por la falta de pericia al volante.

Era un coche con tanta tecnología que su único pero provenía precisamente de ella, aunque a decir verdad también se sumaba un sonido del motor al ralentí que ni mucho menos mostraba lo que tenía bajo el capó. El iDrive transformaba su pantalla central en un agujero negro de opciones capaz de absorberte y hacer que perdieses la noción del tiempo ajustando hasta lo meramente irrelevante. Pero este es un poco el peaje de poder controlarlo todo de forma minuciosa, que sirve para darte cuenta de que al final nos decantamos por dejarlo todo como estaba en un principio.

Alfa Romeo Giulia GTA/GTAm

Este coche es la antítesis de los dos anteriores. Si los dos vehículos anteriores podían pasar desapercibidos circulando por cualquier calle de nuestra ciudad embutidos entre el tráfico, el Giulia era de esos coches que concentraba la atención de los viandantes debido en gran medida a su carrocería llena de anabolizantes. Parecía que estaba a punto de echar a correr en cuanto tuvieras la más mínima intención de acercarte para “acariciarlo”.

Bajo el apellido de Gran Turismo Aligerado, Alfa Romeo desarrolló dos versiones extremas del Giulia que ni mucho menos querían esconder sus prestaciones debajo de una vestimenta clásica de cuatro puertas, sino que recurrieron a Sauber Engineering, su compañero de fatigas en la Fórmula 1, para hacerle un traje a medida estilo Batman. En estos coches no existían las tomas de aire de pega y todos los aditamentos aerodinámicos habían sido estudiados para desempeñar su función y no precisamente la meramente estética. Todo este trabajo sirvió para hacerle un traje a un motor donde se escondían los mejores corceles salvajes de la más prestigiosa caballeriza italiana.

Entre las dos versiones prácticamente solo había una diferencia fundamental: el GTAm no disponía de asientos posteriores habitables porque la zona posterior de la cabina estaba ocupada por un arco antivuelco que, más que para proteger a los lugareños de los asientos delanteros, estaba para rigidizar la zona posterior del chasis. La versión GTA presentaba un refuerzo entre las torretas de la suspensión trasera.

Ambos coches sufrieron una cura de adelgazamiento con respecto al Quadrifoglio de 40 kg para el GTA y de 90 kg para el GTAm utilizando fibra de carbono para el parachoques frontal, aletas, capó y techo, a lo que había que añadir para el segundo de ellos las ventanillas traseras y la luneta trasera construidas en policarbonato.

El equipamiento de estos coches parecía proveniente de la carta a los Reyes Magos de cualquier apasionado al motor: llantas forjadas de 20″ de fijación central, discos carbocerámicos Brembo con pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás, amortiguación controlada electrónicamente, baquets realizados en carbono, interior en Alcántara, caja de cambio secuencial de 8 velocidades con levas tras el volante…

Pero todo esto no servía de nada sin una revisión completa de su chasis, donde la búsqueda de un mayor agarre y estabilidad llevó a que las vías viesen incrementadas sus cotas en 25 mm la delantera y 50 mm la trasera, siendo esta última la que necesitase de sendos aditamentos realizados en carbono para esconder los pegajosos neumáticos de 295 mm de ancho.

En plena época del downsizing, donde se sustituyen V8 por simples 4 cilindros turbocomprimidos, en Alfa Romeo decidieron utilizar un V6 de 2,9 litros asistido por dos turbinas para alcanzar los 540 CV a 6.500 rpm. Acoplado a una caja de cambios secuencial y a un diferencial trasero con reparto vectorial de par, era capaz de desviar convenientemente a cada una de las ruedas traseras los 600 Nm obtenidos a 2.500 rpm para detener las agujas del cronómetro en los 3,6 segundos realizando la prueba de aceleración de 0-100 km/h.

Este coche era pura extravagancia italiana queriendo inundar los sentidos de cualquiera que estuviera cerca de él y de incrementar el disfrute del piloto a sus mandos, haciendo que pareciese un digno sucesor del Alfa Romeo 75. Su escape central de titanio firmado por Akrapovic era el encargado de ponerle la banda sonora a esta película de cuadrigas, donde todos los caballos del propulsor hacían acto de presencia cuando se les fustigaba con el pie derecho. Su sonido estaba en un nivel superior al gorgoteo que otros motores turboalimentados adornaban a través de los altavoces del equipo de sonido (lo del i8 es mejor no mencionarlo).

Normalmente no soy amigo de los modos de conducción en coches de calle (todos podemos mover los pies más rápido cuando es realmente necesario), pero cuando se habla de este tipo de coches las diferencias pueden ser entre un mero trámite para ir de A a B o esperar a que se termine la tortura cuanto antes. Que tus nalgas y tus riñones te pidan un descanso en cada bache de nuestra orografía asfáltica hacía realmente necesario el mando que poseían estos Alfa en la consola central y que adaptaba no solo la suspensión sino el control de tracción y el de estabilidad, aunque en realidad este último era imposible de desconectar completamente.

Con una velocidad de 308 km/h, su comportamiento se podría definir como un coche bien equilibrado de comportamiento firme, neutro y preciso a alta velocidad, además de ágil en zonas reviradas. La verdad es que esta definición suena más a deportivo italiano pura sangre que a berlina de altos vuelos.

Obviamente también tenía sus cosas cuestionables como las cintas rojas que sustituían a las manillas interiores de apertura de las puertas o los arneses interiores que podías utilizar pero que nunca podían sustituir al cinturón de seguridad retráctil porque saltaba continuamente el aviso en el cuadro. Es de suponer que estos inconvenientes se pueden convertir en pecata minuta si entre nuestras manos está cualquiera de estos dos volantes italianos.