En 1980 la marca de lujo de Generl Motors lanzó al mercado americano una nueva generación del Cadillac Seville, con la que pretendía poder competir con las berlinas procedentes de Europa y adaptarse a las futuras leyes federales de control de consumo de combustible, lo que supuso proporcionándole un motor diesel. Se presentó con un nuevo diseño ampliamente controvertido, sus formas exteriores abandonarían las típicas líneas rectilíneas con las que se reconocen los coches de esta marca, para incluir en su zaga una forma achaflanada inspirada en vehículos clásicos como el Daimler Empress.

La competencia proveniente de Europa y representada por el Mercedes Benz 300 SD e incluso por el Peugeot 505, eran capaces de proporcionar mejores prestaciones o incluso igualar las del Cadillac, recurriendo a mecánicas más modestas de 5 o 4 cilindros pero turboalimentadas. Aunque ambos superaban la paupérrima velocidad máxima del americano, el potencial del alemán estaba en las aceleraciones mientras que el del francés en su economía de consumo.

El motor elegido para impulsar al Seville provenía de un motor de 5,7 litros de gasolina modificado por Oldsmobile. Esta compañía incluida también en el conglomerado de General Motors, prácticamente no tenía ningún tipo de experiencia en este tipo de conversiones, así que el desarrollo se basó en un proceso de ensayo y error durante un período de 3 años. Entre otras cosas, se reforzó el bloque y el cigüeñal, se redimensionaron los cojinetes, se montaron nuevas bielas y se montó una nueva culata con precámara dando como fruto un aumento de la compresión de 8:1 a 22:1.

A la larga se observó que el tiempo de desarrollo tendría que haber durado más o al menos haber sido más concienzudo, debido a problemas de fiabilidad producidos entre otras causas, por no haber revisado los elementos de unión entre bloque y culata o por el irrisorio caso de no instalar tan siquiera un separador agua-gasoil para evitar la corrosión de los inyectores. A todo esto, si le añadimos la falta de mano de obra cualificada en los concesionarios para resolver los problemas de fiabilidad, entonces nos encontramos con la tormenta perfecta que hizo que los clientes dejasen de ver a los automóviles propulsados por motores diesel, una alternativa.

Transformaron un motor gasolina en diésel, sin tener ni idea de hacerlo, sin tener conocimientos sobre motores diésel y sin formar a los operarios de sus talleres… El resultado fue horrible

La plataforma del Seville procedía del Cadillac Eldorado, compuesto por un bastidor de largueros y travesaños al que iba fijado la carrocería y las suspensiones independientes de los dos ejes. Delante, el esquema era de paralelogramo deformable mediante doble brazo, amortiguadores, barras de torsión y barra estabilizadora y en el trasero, de brazos de arrastre controlados por muelles, amortiguadores, barra estabilizadora y un sistema autonivelante de la carrocería.

El motor V8 a 90º de 4.732 cc heredado del Seville de 1979, tenía dos válvulas por cilindro movidas mediante varillas y balancines accionados por un árbol de levas central ubicado en el bloque motor, como en los coches de gasolina. Alimentado mediante inyección mecánica indirecta, el propulsor podía llegar a ofrecer una potencia de 105 CV a 3.200 rpm y un par máximo de 280 Nm a 1.600 rpm y que a través de una caja de cambios automática de 3 velocidades con convertidor de par, lanzaba a este mastodonte de más de 5 metros y 1.935 kg de peso hasta los 135 km/h de velocidad máxima, realizando el 0-100 km/h en unos tranquilísimos 22 segundos. Estaba claro que la razón que justificaba su aparición no eran las prestaciones, pero es que el consumo que se obtenía tampoco era la panacea, llegando a beberse 16,5 litros de media cada 100 km.

El lujoso habitáculo disponía de un amplio equipamiento y su espacio interior era superior a la anterior versión de tracción trasera. Con la idea de mimar al pasajero, en Cadillac ponían gran énfasis en su comodidad y eso se podía comprobar en el aislamiento de los trenes rodantes y en los 35 kilos de material fonoabsorbente que envolvía a la cabina, aunque esto no impedía la aparición de ruidos aerodinámicos provenientes del pilar A. Contaba con un amplio equipamiento entre el que resaltaba los reglajes eléctricos del asiento del conductor, la columna de dirección regulable en profundidad e inclinación, encendido y apagado automático de las luces, espejos exteriores eléctricos y calefactados, climatizador digital y la posibilidad de cubrir exteriormente el techo del coche simulando la estética de un vehículo descapotable (modas americanas).

Su tracción delantera le proporcionaba de una inusitada agilidad de la que carecían los coches americanos de propulsión, a lo que también había que añadir su menor radio de giro. En contrapartida, su peso y su blanda suspensión influían desfavorablemente en los cambios de apoyo, produciendo una acusada inclinación de la carrocería que hacía que muchos de los clientes se pensasen la instalación de la opcional suspensión deportiva. El reparto de pesos producido por la masa de su gran propulsor tampoco favorecía en la forma que tenía de desenvolverse en trazados sinuosos cuando se forzaban las cosas, apareciendo un importante subviraje al que se sumaba el chirrido de sus neumáticos, dejando claro que las prisas no iban con el carácter del coche.