Para 1969 la marca turinesa Lancia era absorbida por su paisana Fiat, que a la vez se hacía con otras dos firmas míticas del país transalpino, Autobianchi y Ferrari. A lo largo de los dos siguientes años, Lancia prepararía el lanzamiento comercial de su modelo Lancia 2000, que no era más que una continuación del mítico Flavia. Aunque si bien es cierto que este sería el primer modelo lanzado ya bajo la tutela de Fiat, no es hasta la llegada del Lancia Beta (828) en 1974 cuando se podría considerar como el primer coche totalmente nuevo, fruto de la unión entre ambas marcas.

Diseñado por Piero Castagnero, que anteriormente había hecho lo propio con otro icono de la marca, el Fulvia, al frente de aquel proyecto dentro del Centro Style Lancia se encontraba Aldo Castagno. El Salón del Automóvil de Frankfurt del año 1973 sería el momento de su presentación, justo un año después de llegar la berlina. Aquel coupé de nueva generación tenía la misión de llegar a un público que buscara un deportivo ligero. Este quedaba en medio de sus hermanos, el Fulvia y el Flavia, tanto por tamaño como por especificaciones.

Pues bien, de las diferentes variantes del Beta, a nuestro país de la mano de SEAT llegarian dos de ellas, el Coupé (828) -desprovisto del “Beta”-, de la que ya te hablamos en esta misma sección, y una versión denominada HPE 2000 (de High Performance Estate) -también sin “Beta”-, un shooting brake al uso, ambas ensambladas en la fábrica que previamente había comprado la marca española en Landaben (Pamplona). De hecho, los coches llegaban a nuestro país en forma de kits a falta de montar y pintar (CKD).

El Lancia HPE, junto a la versión Coupé, fueron las dos variantes del deportivo italiano que SEAT comercializó en nuestro país bajo su escudeto

El porqué de importar este modelo hasta nuestro país tenía una explicación bien sencilla. La marca española necesitaba un relevo para su icónico 124 Sport, y qué mejor forma de hacerlo que con un nuevo deportivo traído directamente desde Italia, que además portaba en esencia el mismo bloque que hasta ahora había dado tan buenos resultados en su variante del Sport 1800.

Esto sería ya para 1978, cuando el modelo llevaba prácticamente cuatro temporadas en el candelero. Además las motorizaciones iniciales con las que Lancia había estrenado el Beta, de 1,6 y 1,8 litros alimentados por carburador, habían sido sustituidas por dos nuevas variantes 1.6 y 2.0. Ese mismo año también la marca italiana metía dentro de sus opcionales tanto la dirección asistida como un cambio automático, aunque este último no era el más indicado para sacar lo mejor de la mecánica transalpina.

El tema es que, nada más empezar con aquella aventura nueva por parte de la marca española, ya se encontraban con la primera piedra en el camino, algo ya casi convertido en costumbre en nuestro país. Ese mismo año se había aprobado una nueva ley en el ámbito fiscal, por el que cualquier automóvil que superara los 1.920 cc estaría obligado a pagar un impuesto sobre el valor del vehículo de un 33 %, algo que si ya de por si el precio final de aquellos deportivos italianos sería bastante alto, con esta nueva tasa haría prácticamente inviable su comercialización en España.

Solución: colocar el propulsor que por aquel entonces se montaba en los 132 y 124, y que cubicaba exactamente 1.919 cc. El tetracilindrico quedaba posicionado dentro del vano motor de manera transversal y además, a diferencia de los SEAT 132 o 124, este sería inclinado 20º básicamente para mejorar la transferencia de pesos y el reparto de los mismos. Las cotas internas del bloque eran de 84×86,6 mm en cuanto a diámetro y carrera, con un índice de compresión de 8,9:1. La alimentación se producía mediante un carburador Weber de doble cuerpo y el encendido era de tipo electrónico.

Las dos variantes del Beta italiano vendrían a ocupar el lugar de los míticos 124 Sport, aunque empleando las mecánicas de algunos de los modelos de la marca española

Todo quedaba asociado a un cambio de cinco relaciones, el mismo que en los modelos de SEAT asociados a ese mismo motor. Los resultados igualmente quedaban a la par con sus homólogos españoles, desarrollando una potencia final declarada de 111 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 170 Nm a 2.800 RPM. La velocidad máxima declarada era de 180 km/h en el HPE, algo menor que en la variante coupé, básicamente por la diferencia de peso que existía entre ambos, en torno a los 60 kilogramos de más en la variante de tres puertas.

A nivel dinámico, un chasis portante con carrocería monocasco era la base sobre la que se construía el shooting brake italiano. Por otro lado, venía dotado con un equipo de frenos de disco de 251 mm de diámetro en ambos ejes con sistema de doble circuito y quedaba ensamblado sobre suspensiones independientes de tipo McPherson, reforzadas por medio de barras estabilizadoras.

Este apartado quedaba completado por un conjunto de muelles helicoidales concéntricos y un kit de amortiguadores hidráulicos, lo que le confería a la versión “españolizada” del Beta HPE 2000 un buen compendio entre seguridad y deportividad, aunque ya lejos en cuanto a comportamiento de los descatalogados 124 Sport, entre otras cosas porque ahora la potencia iba al eje delantero, perdiendo la propulsión trasera de los icónicos deportivos de SEAT de la época.

Visualmente, tanto la variante coupé como la HPE eran idénticos hasta la zona del pilar B. A partir de ahí el HPE contaba con portón trasero que, además de dar una mayor capacidad al maletero, facilitaba el acceso a este. También sus formas algo más redondeadas dulcificaban la imagen posterior de la versión, aunque para ser justos, no quedaba muy claro si este concepto seria del gusto de una gran cuota de clientela.

Una vez dentro asistíamos al mismo panorama. La parte del salpicadero y asientos delanteros eran iguales en ambos modelos. Sin embargo, la zona posterior difería entre las dos variantes. Mientras que en el Coupé nos encontrábamos con dos asientos bien marcados de manera independiente, en el HPE la zona del respaldo era corrida sin los contornos de ambas plazas marcados como en el dos puertas.

También los cabezales gozaban de un diseño distinto y la habitabilidad en este último se hacía mayor, gracias a una caída menos pronunciada del techo. La distancia total de esta versión era cifrada en 4.285 mm frente a los 4.000 mm del coupé y contaba con 19 mm más de batalla, 2.540 mm, frente a los 2.350 mm en la versión de dos puertas.

Además de una mejor habitabilidad interior, el Lancia HPE contaba con un acceso más cómodo a la zona del maletero, gracias a su portón trasero

En cuanto al equipamiento con el que contaban, destacaban ya en ese año la dirección asistida y el aire acondicionado de serie en el HPE, así como llantas específicas en medidas 175/70 R14. Asientos anatómicos deportivos, espejos retrovisores regulables o un completo cuadro de instrumentos firmado por Veglia con todo lo necesario para estar informado: velocímetro, cuentavueltas, indicador de combustible, temperatura, presión de aceite, etc. También solamente en el HPE encontrábamos un sistema de regulación eléctrica de faros ,que actuaba según la carga que portáramos en la parte trasera, ya que según datos oficiales, con los asientos abatidos tendríamos una capacidad de hasta 1.200 litros.

Para 1978 SEAT comenzó a ensamblar la versión Coupé y un año más tarde el HPE. En aquel momento estos dos automóviles se convertían en una de las opciones más caras que se comercializaban en nuestro país, sobre todo nuestro protagonista de hoy, el HPE, que tenía un precio de salida de 1.237.000 pesetas frente a 1.063.000 pesetas que costaba la variante coupé.

A priori puede parecer poco, pero si aplicamos la inflación que se ha ido acumulando desde entonces, ese dinero equivaldría a unos 46.000 euros actuales. Además, si los comparamos con algunos modelos relevantes del momento, como por ejemplo el SEAT 132 2000, del que adoptaba su mecánica, este costaba para aquel entonces 865.000 pesetas.

Por otro lado, y para entender este precio tan alto, hay que tener en cuenta que en ese momento en nuestro país no existía nada similar, dejando a estas dos variantes “Made in Spain” del Beta italiano como los únicos automóviles de corte GT que se podían comprar en estas latitudes hasta la llegada de modelos como el Renault Fuego GTX en 1981 o el Ford Capri “S” 2.0 un poco después, momento en el que desaparecerían ambas versiones del coupé italiano de nuestro panorama nacional, en 1980.

En la actualidad podemos encontrar alguna unidad de cualquiera de las dos versiones en el mercado de clásicos. El HPE es curiosamente la variante más valorada, con precios que oscilan entre los 5.000 y los 9.000 euros, pudiendo hacernos con un Coupé a partir de 3.000 euros, evidentemente con falta de darle un buen repaso para dejarlo como merece, ya que estamos ante dos de los mejores automóviles que han pasado por nuestro mercado y que merecen ser conservados para siempre.

NOTA: Las imágenes corresponden a la versión internacional italiana, modelo de 1978.

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