Coche del día: Lancia Beta Coupé 2000 (828)

Coche del día: Lancia Beta Coupé 2000 (828)

Un coupé de Lancia made in Spain


Tiempo de lectura: 7 min.

El Lancia Beta Coupé 2000 era la versión más potente de las ofrecidas por Lancia en este modelo, con una mecánica de 1.920 cm3, aunque comercialmente se denomine 2000. Era una de las dos variantes de diseño deportivo, no debemos confundirla con el Beta HPE, con diferencias estéticas evidentes entre ellas. En España se vendió por SEAT, con permiso de Lancia, y se consideraba como el Lancia español, pues se fabricaron unas 1.400 unidades en la factoria navarra de Landaben.

El Beta Coupé, independientemente de la motorización que lleve, era un coupé clásico de tres cuerpos diferenciados y dos puertas, mientras que el HPE mostraba dos volúmenes, con una línea de techo que caía suavemente hasta entroncar con la zaga, y contaba con tres puertas, incluyendo la trasera que daba acceso al maletero. Ello implicaba una diferencia de longitudes, pues el Beta Coupé calcaba los 4 metros, mientras que el HPE alcanzaba los 4,28 metros.

Su estética se podía considerar clásica, con un frontal presidido por una parrilla negra con el escudo de Lancia en el centro y flanqueada por dos grupos de dobles faros redondos. El parachoques era de acero cromado protegido por una banda de goma, albergando los pilotos intermitentes y los antiniebla. Su parte inferior se remataba con una especie de spoiler.

Lancia Beta Coupe primera serie

Lancia Beta Coupé (1973), primera serie

Su lateral destacaba por el equilibrio de los voladizos y las bonitas llantas de aleación. La zaga agrupaba los pilotos en formato rectangular ocupando un gran espacio, dejando solo el necesario para la placa de la matrícula. Su aspecto general ofrecía una sensación de pesadez.

Sus dimensiones eran 4 metros de largo, 1,65 m de ancho y 1,28 m de alto, con una batalla de 2,35 m y unas vías delantera y trasera de 1,41 y 1,39 m, respectivamente. Con todos sus líquidos y el depósito lleno (49 litros) pesaba 1.110 kg, con un reparto de peso de 61,1/46,9 %.

Por motivos fiscales SEAT redujo la cilindrada del motor hasta los 1.920 cm3. Con 115 CV no era el más rápido de la competencia, pero sí el más cómodo, exclusivo y vistoso de la competencia

Hacía honor a su denominación 2+2, pues las plazas traseras no estaban pensadas para personas de más de 1,60 metros, ni sobraba anchura y espacio para las piernas; al menos el maletero era generoso. En su interior los materiales existentes eran buenas moquetas, tapicerías de tela y abundancia de plásticos. En este caso SEAT no consideraba necesario aumentar más todavía su precio añadiendo elementos de madera, aunque le hubiesen dado un toque de distinción.

Lancia Beta Coupe segunda serie

Lancia Beta Coupé (1978), segunda serie

Su equipamiento era de lo más completo tanto en lo referido al confort, seguridad o instrumentación, siendo esta última excepcional por calidad y cantidad, aunque agrupados en un cuadro de instrumentos de diseño no precisamente cautivador. Entre otros elementos disponía de un termómetro de aceite y un medidor de su nivel. La ventilación era muy escasa, lo que hacía imprescindible utilizar el aire acondicionado. La servodirección era de serie, así como las regulaciones habituales del asiento y la regulación en altura del volante.

La visibilidad era buena considerando la baja posición de conducción y un capó relativamente largo. Las escobillas limpiaparabrisas hacían bien su trabajo en cuanto a la superficie de barrido y no tan bien por la escasa presión ejercida en la luna. Una curiosidad de su interior era el hecho de que aunque las ventanillas lleven accionamiento eléctrico se disponía de una manivela para su accionamiento manual en caso de que fallase el suministro eléctrico.

En cuanto a la elección del motor, tiene una curiosa historia. Para no gravar fiscalmente al automóvil y aumentar más todavía su precio, se tomó prestado el motor de cuatro cilindros del SEAT 132 2000, con una cilindrada exacta de 1.995 cm3, y se modificó para reducir su cilindrada hasta los 1.919,7 cm3 con el objetivo de no superar los 1.920 cm3, valor a partir del cual el estado español penalizaba con una respetable subida fiscal.

Lancia Beta Coupe 2000 2

Lancia Beta Coupé 2000 (1979), versión inglesa – Fotografía: Andrew Bone (Flickr) CC BY

El motor era un cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, inclinado hacia atrás 20 grados. El bloque era de fundición de hierro y la culata de aluminio. La alimentación era mediante un carburador Bressel-Weber 34DAT 2/250, de doble cuerpo, con apertura diferenciada del segundo cuerpo.

La distribución se realizaba mediante un doble árbol de levas en culata, con dos válvulas por cilindro. Entregaba 111 CV DIN a 5.500 RPM de potencia y 169 Nm a 2.800 RPM de par motor. La caja de cambios era manual de cinco marchas, que transmitían la potencia a las ruedas delanteras. Los desarrollos finales a 1.000 RPM eran de 25,6 km/h en cuarta y de 31,9 km/h en quinta. Se llegó a fabricar una versión dotada de un compresor volumétrico “Volumex”, con el que llegaba a alcanzar 135 CV.

La suspensión mostraba el mismo esquema en ambos ejes: McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra antibalanceo. Resultaba dura y con poco recorrido, pero se compensaba con la excelente postura de conducción con una banqueta bien acolchada. Su estabilidad direccional en línea recta era irreprochable, al igual que en curvas de radio amplio; en curvas cerradas se hace patente su carácter subvirador, fácilmente corregible con una presión correcta de los neumáticos y con un leve toque de freno para encarrilarlo.

Lancia Beta Coupe 2000 3

Lancia Beta Coupé 2000 (1979), versión inglesa – Fotografía: Andrew Bone (Flickr) CC BY

En lo referente al sistema de frenos, llevaba discos de 251 mm de diámetro delante y detrás, con compensador de carga en el eje trasero para evitar bloqueos. El tipo de circuito era doble, uno a las cuatro ruedas y otro a las ruedas delanteras. Su funcionamiento era excepcional, con potencia de sobra y manteniendo la estabilidad hasta límites impensables, sin bloquear ruedas ni tirar hacia los lados. Las ruedas llevaban neumáticos de medida 175/70 HR13.

Sus escasos 4 metros de longitud mostraban un coupé con un comportamiento deportivo intachable gracias a sus excelentes amortiguación y frenos. Tal vez pecaba de una imagen algo pesada, pero por carreteras secundarias era una gozada conducirlo

Respecto a sus prestaciones, las homologadas difieren algo en exceso respecto a las reales. En una prueba realizada en su época alcanzó una velocidad máxima de 176 km/h en condiciones desfavorables de viento, lejos de los 186 km/h homologados, por lo que en condiciones normales debería rondar los 180 km/h. Los 1.000 metros desde parado los cubría en poco más de 33 segundos, lo que hace suponer que puede bajar de estos 33 segundos en mejores condiciones. Igual sucedía con las recuperaciones, necesitando 34,5 segundos para recorrer 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h, y 38,5 segundos para el mismo registro en quinta.

Por último, los consumos. Por carretera convencional a un crucero de 90/100 km/h andaba por los 8,9 l/100 km; a 140 km/h subía hasta los 11,3 l/100 km, mientras que si circulábamos sin piedad por carreteras de montaña ascendía hasta los 13,3 l/100 km, aspecto secundario a finales de la década de los 70 del siglo pasado.

Lancia Beta Coupe 2000 4

Lancia Beta Coupé 2000 (1979), versión inglesa – Fotografía: Andrew Bone (Flickr) CC BY

Este Lancia Beta Coupé 2000 de fabricación española se consideraba un GT o un deportivo de lujo, siendo adquirido por una minoría de elevado poder adquisitivo con afán de mostrar ostentación social; se compran un coche caro porque pueden y desean diferenciarse del resto de los conductores, saberse seguros de ser exclusivos en la calle y la carretera. Lo que conocemos hoy día como postureo, vamos.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Lancia Beta con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.