La historia del SEAT 124

La historia del SEAT 124

¡Bienvenida, maravillosa clase media!


Tiempo de lectura: 26 min.

Este año se celebra el 50 aniversario de este histórico coche. El SEAT 124 se dio a conocer en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1968 como remarcado del Fiat 124 italiano. En el momento de su aparición representó una gran novedad en el panorama automovilístico nacional de la época, cubriendo el hueco en la gama SEAT entre los modelos 850 y 1500. Al igual que en Italia, este modelo estaba enfocado a la nueva clase media, que en el caso de España emergió a finales de los años 60 con al menos una década de retraso.

A diferencia de sus antecesores, no se trataba de una solución para motorizar el país, sino de un producto de gran consumo para una naciente clase media que caminaba por fin hacia la homologación con el resto de Europa; poseía un interior espacioso homologado para cinco personas, una mecánica fiable y, además, barato de comprar y mantener, similares a los productos que se ofrecían en el resto del continente europeo.

Al igual que en el modelo italiano, la gama se desdoblaba en el SEAT 124 y el SEAT 1430, los equivalentes españoles al “normal” y “especial” italianos. En un principio, únicamente estaba disponible con el motor básico de 1.197 cc, un cuatro cilindros en línea con cigüeñal de cinco apoyos y refrigerado por agua que estaba alimentado por un carburador vertical de dos cuerpos y acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. Daba una potencia máxima de 60 CV, pasando a rendir 65 CV en 1973 con la introducción del 124 LS. Su nivel de equipamiento general fue variando a lo largo de su producción, compartiendo elementos del 1430 así como de los FIAT 124 Special y 125; de esta manera se diferenciaban de los modelos italianos.

Su producción se inició en la fábrica de la Zona Franca en Barcelona y, en 1976, esta se traslada a la antigua fábrica de Authi, en Landaben (Navarra), y pasó a ser conocido con el popular nombre de SEAT 124 Pamplona, al mismo tiempo que se suspendió la fabricación de la variante de cinco puertas (familiar). La producción cesó en 1980 y, para entonces, se habían fabricado más de 1.100.000 unidades. ¿Su sustituto? El SEAT Ritmo.

Las diferencias entre el Fiat 124 y el SEAT 124 de primeras series son prácticamente inexistentes

SEAT 124 FA

SEAT 124 berlina, primera serie (1968 a 1975)

SEAT 124 (FA, 1968-1971)

Fue calificado coche del año en 1969 y era por entonces un coche bonito, amplio, bien acabado y potente, con suficientes alicientes para gustar al cliente de la época. El galardón fue conseguido por mayoría abrumadora, respaldado por los lectores de 76 diarios y cuatro revistas especializadas, tal y como reza una publicidad de época.

Existían 2 versiones, una más mundana y otra más lujosa, con importantes diferencias entre ellos. Por ejemplo, la versión Lujo adoptaba detalles del SEAT 1430 y presentaba un salpicadero con un instrumental bastante completo: cuentakilómetros, velocímetro, tacómetro, temperatura del refrigerante, manómetro de presión de aceite, indicadores de intermitencia y alumbrado, de funcionamiento del starter y del freno de estacionamiento, limpiaparabrisas con dos velocidades diferentes, etc.

Iba equipado con un clásico motor de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada total de 1.197 cc y una potencia de 60 CV para un coche que pesaba en vacío 855 kilos. Arrojaba una relación peso/potencia de 14,25 kg/CV, que nos puede parecer muy discreta hoy en día, pero bastante buena respecto a otros coches de cilindrada y prestaciones similares de la época. Su alimentación estaba encomendada a un carburador de doble cuerpo vertical que ya llevaba su equivalente italiano en su segunda evolución.

Publicidad del SEAT 124 FA

El motor era  potente y nervioso. Su régimen de vueltas para conseguir su potencia máxima era de 5.600 RPM, pero en circunstancias especiales podía llegar a las 6.500 e incluso hasta las 7.000 vueltas, tope real máximo. El motor llegaba con facilidad a ese límite de las 5.600 revoluciones, con lo que el conductor experimentaba un empuje intenso y progresivo para ser un motor atmosférico. El principal inconveniente es que resultaba muy ruidoso a alto régimen. Sonaba no porque fuera forzado -vibra poco gracias a los cinco apoyos del cigüeñal-, sino porque los motores de Fiat eran sonoros casi todos, por el conjunto de la aspiración, palas del ventilador, ruidos de distribución y transmisión, escape, etc.

La velocidad máxima real era de 145 km/h, la cual conseguía con facilidad gracias al brioso motor, al poco peso del vehículo y al corto desarrollo de las marchas tercera y cuarta, con un gran rendimiento a alto régimen. Respecto a su transmisión, llevaba el conjunto típico de los coches de la época: motor delantero, tracción a las ruedas traseras con cuatro marchas y un embrague de diafragma monodisco en seco.

Al llevar propulsión y contar con un eje trasero rígido, la suspensión trasera tenía que ser muy elaborada, y este aspecto era el peor conseguido, pues los muelles destacaban por su suavidad y confort, pero en contraposición los amortiguadores, no eran efectivos en curvas y no se controlaba la parte trasera, que se volvía nerviosa e inestable a pesar de llevar barras estabilizadoras delante y detrás.

Su dirección era por el sistema de tornillo sin fin y rodillo; muy sencilla y muy precisa, con la pequeña pega de tener un recorrido muerto antes de que esta actuase sobre las ruedas. Aún no estaba generalizada la dirección de cremallera, más directa. Recordad que todavía no existía la dirección asistida y, por tanto, en parado era bastante dura, y además se desajustaba con facilidad, por lo que había que reglarla cada pocos miles de kilómetros.

Respecto a los frenos, llevaba discos en las cuatro ruedas, que eran eficaces y progresivos, sin influir en la dirección ni en frenadas violentas a alta velocidad. Se podía considerar casi un lujo, pues la mayoría llevaban tambores atrás. Pensemos que en la actualidad hay modelos básicos del segmento B e incluso del C que llevan este sistema de frenos.

El consumo oscilaba entre 8 y 10 l/100 km en carretera, y en ciudad llegaba a 12 y 13 l/100 km, algo habitual en esta época. ¡Y nos quejamos de lo que consumen ahora los coches!

SEAT 124 Lujo FA

SEAT 124 Lujo de la Policía de Tráfico de Madrid, con parrilla tapada para invierno

SEAT 124 Lujo (FB, 1968-1971)

Se diferenciaba el modelo 124 a secas en algunos cromados alrededor de los redondos faros delanteros y el paragolpes, además de una parrilla de color negro mate. En su parte trasera, los pilotos son cuadrados, más grandotes, y los intermitentes mucho más visibles. Incorporaba una radio Marconi y, como curiosidad, el lavaparabrisas se accionaba con una palanca, como actualmente, y es que en el modelo anterior todavía se utilizaba un botón en el salpicadero.

Llevaba el mismo motor de 1.197 cc del modelo básico, del que poco más vamos a comentar; era un motor robusto, subía muy bien de vueltas e incluso se podía llevar sobrerrevolucionado sin perjudicarlo. Su consumo era aceptable hasta los 110-120 km/h, momento en que se abría el segundo cuerpo del carburador y ya empezaba a subir de forma sensible. Este también se veía afectado por su carrocería cuadradota, que era muy poco aerodinámica, algo que no preocupaba en exceso a los diseñadores por entonces.

SEAT 124 Lujo FA

En cuanto a mejoras mecánicas, SEAT modificó la suspensión, aumentó el confort para los pasajeros y la estabilidad del vehículo. Este beneficio de la suspensión, transmisión y estabilidad se consiguió adoptando unos tirantes longitudinales, que apoyaban a las barras estabilizadoras en su trabajo y extremaban el agarre de las ruedas traseras que antes se levantaban excesivamente en las curvas cerradas perdiendo adherencia. Se cambiaron los neumáticos diagonales de la versión anterior por unos radiales, con una mejora de comportamiento.

A pesar de ser un coche de propulsión, en las curvas se comportaba casi como un tracción delantera debido al mayor peso en el eje delantero cuando entrábamos deprisa en una curva cerrada, anulando la tendencia sobreviradora pero con un gran margen de seguridad.

El famoso “SEAT un millón” es una unidad superviviente de esta versión. Su precio, 125.000 pesetas de entonces, 7.000 más que la versión base.

SEAT 124 L (FB 02, 1969-1971)

Sustituye al anterior en 1969. Era una versión más lujosa del 124 D. Lo que variaba era el tapizado, de terciopelo sintético -Nappel- y propenso a cargarse de electricidad estática, con los correspondientes calambrazos al bajar del coche. Llevaba el salpicadero idéntico al del 1430 excepto el reloj eléctrico, pero con cuentakilómetros parcial, tacómetro y boquillas de aireación en los lados. También se sustituyó la dinamo por un alternador, y llevaba luz de marcha atrás. Incomprensiblemente, se eliminó el servofreno para disminuir su precio unos 40 euros de entonces y le suprimieron la radio Marconi que llevaba. Estaba ligeramente potenciado para alcanzar los 65 CV, por lo que mejoraron levemente las prestaciones y los consumos.

SEAT 124 LS

SEAT 124 LS

SEAT 124 D (FA 03, 1971-1975)

Con el mismo motor que los anteriores y acabado básico con algunos cambios, como un doble circuito de frenos, nuevos pilotos traseros redimensionados, escudos protectores en los parachoques, unos extractores de aire en el pilar C, asientos más anatómicos, nueva calandra, unos intermitentes laterales más pequeños y se añadió un termómetro del refrigerante junto con un nuevo mando de limpiaparabrisas en la columna de la dirección.

SEAT 124 D Lujo (FB 03, 1971-1973)

Acabado superior al modelo anterior. Se le añadió servofreno, alternador, luneta trasera térmica y molduras cromadas varias. Su salpicadero era similar al del SEAT 1430, al igual que el encendedor eléctrico, consola central, cuadro de instrumentos y volante.

SEAT 124 LS (FB 05, 1973-1974)

Motor 1.2 de 65 CV en un paquete de acabado superior. Se rediseñó la cámara de combustión, el carburador adoptó distintos reglajes y el árbol de levas se hizo con mayor alzada de las levas. Se añadió una tapicería en tejido Velours, lunas tintadas en verde y los intermitentes laterales en forma de flecha.

SEAT 124 D “EXTRAS” (FB 11, 1974-1975)

Es un SEAT 124 D al que se le añadió la luna trasera térmica, alternador, lunas tintadas y los interiores del SEAT 124 LS junto con el incombustible motor motor de 1.197 cc y 65 CV.

SEAT 124 FL

SEAT 124 berlina, segunda serie (1975 a 1980)

SEAT 124 D (FL 00, 1975-1980)

El modelo sufrió un rediseño realizado por Giorgietto Giugiaro adoptando unas luces de marcha atrás integradas en los pilotos traseros. Al principio, equipaba frenos de disco en los dos ejes aunque, posteriormente, adoptó el eje trasero motriz del SEAT 131 con frenos de tambor, un paso atrás.

SEAT 124 D LS (FL 03/09, 1975-1980)

Siguió llevando el sempiterno motor de 1.197 cc con un acabado superior y añadió a la versión básica luneta trasera térmica, lunas tintadas, alternador, servofreno, salpicadero con cuadro de instrumentos en color negro, encendedor eléctrico, consola central y volantes parecidos al anterior SEAT 124 LS, tapicería en Velours y se añadieron reposacabezas en los asientos, un paso adelante. El tren trasero también era el del SEAT 131 con sus correspondientes frenos de tambor.

A esta versión en concreto le tengo especial cariño, pues este fue mi primer coche y con él aprendí a conducir. Mi padre se empecinó en comprarlo cuando aún no tenía el carnet de conducir, así que me entretuve haciendo derrapes en caminos y explanadas. Era de color blanco con la tapicería roja, y llevaba un alerón de color negro tan pesado atrás que el maletero se cerraba solo. Le cambiamos la caja de cambios por una de cinco velocidades y se notaba en su consumo y andares. Cuando llovía, le entraba agua por la parte del copiloto. Resultaba cuanto menos divertido de conducir.

SEAT 124 D Especial 1430 (FL 10/11/12, 1975-1980)

Por fin llega un cambio de motor y subimos de cilindrada hasta los 1.438 cc. También se adoptó en 1977 una caja de cambios de cinco velocidades, una combinación perfecta para mejorar las prestaciones y reducir los consumos. Apenas gastaba aceite y refrigerante, arrancaba sin problemas y sin vibraciones, y con un sonido contenido. Sus principales defectos eran su poco confortable suspensión y su dirección de tornillo sin fin junto a un volante muy fino y tocho -40 cm-. Su comportamiento rutero era muy sensible al estado de la amortiguacíón y a la presión de los neumáticos.

A diferencia de las mejoras mecánicas, su diseño de caja de zapatos con una aerodinámica pésima no ayudaba para nada a mejorar sus prestaciones y consumos, así como el nivel de ruido en el interior donde ya se iba notando su veterano diseño

Respecto a sus prestaciones, alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 155 km/h y su consumo oscilaba entre los 12,4 litros a los 100 kilómetros en ciudad y entre 7,1 litros a 90 km/h y los 7,7 litros de media a 120 km/h. 

SEAT 1200 Sport

SEAT 1200 Sport acompañado de los 124 Especial y 124 en el Salón de Barcelona

SEAT 124 D Especial 1600 (FL 40/45, 1976-1979)

Con el motor de 1.592 cc, el FL 40 montaba la versión de baja compresión para el uso de gasolina “normal” mientras que el FL 45 equipaba la versión de alta compresión para la gasolina “súper”. Llevaba doble árbol de levas en la culata y entregaba 90 CV a 5.800 RPM. Llevaba una caja de cambios de cinco marchas y adoptó el tren trasero del SEAT 131, lo cual significaba montar un sistema mixto de frenos -discos en el tren delantero y tambores en el trasero- y tener un motor un poco glotón tanto con la gasolina como con el aceite.

A nivel exterior tenía un aspecto más modernizado, menos cuadrado y menos aristas en el lateral. Además, carecía de las molduras laterales y los grupos ópticos se dimensionaron, tanto los delanteros como los traseros. Interiormente, destacaba un cuadro de mandos presidido por dos grandes relojes -velocímetro y tacómetro- de buena lectura. Tenía un par de lagunas a nivel de equipamiento, como la carencia de un sistema de lavaparabrisas eléctrico y de una luz de warning que activara de forma simultánea los cuatro intermitentes. Los colores a elegir eran dos: rojo anaranjado o aluminio metalizado.

Ya sentados en el puesto de conducción los asientos resultaban más envolventes lateralmente y los reposacabezas desempeñaban bien su función. Las guías de los asientos tenían excesiva holgura y a los pocos kilómetros movían a los ocupantes más de lo deseable. La banqueta era más bien corta y, como novedad, ya llevaba instalados cinturones de seguridad autoenrrollables. En ruta tenía un carácter sobrevirador, por lo cual era importante llevar alta la presión en los neumáticos del eje delantero. De lo contrario perderíamos adeherencia en este tren y nos llevaríamos un buen susto.

SEAT 124 FL

Varios SEAT 124 posan en el Circuito del Jarama (2013)

SEAT 124 D 1800 (FL 80/82, 1976-1978)

Aquí nos encontramos con el motor más potente fabricado por SEAT hasta la fecha, un bloque con 1.756 cc con doble árbol de levas -de compresión alta, 10:1 en el banco de potencia- y erogaba 118 CV a 6.000 RPM con un par motor máximo de 153 Nm a 4.000 RPM. Su velocidad máxima era de 180 km/h y su consumo variaba entre los 15,2 l/100 km en ciudad y los 9 l/100 km en carretera. No era precisamente un motor frugal…

En lo que se refiere a dirección y suspensión no cambió nada, aunque en la versión FL 82 se adoptaron discos de freno en el eje trasero y, por fin, una dirección de piñón y cremallera. La novedad la estaba en las ruedas, ya que nos encontramos con unas llantas de 5,5 pulgadas de anchura cuya principal pega era que ventilaban muy poco los frenos al poseer unos orificios de ventilación muy pequeños. La elección de los neumáticos no fue muy  acertada; con una sección de 155 mm se quedaba claramente insuficientes para la potencia del motor; con unos de sección 175/70 hubiera ido perfectamente calzado

Tiene detalles que denotan un diseño antiguo, tales como el volante (grande, fino y de pasta dura), limpiaparabrisas de actuación digital -hay que pulsar un interruptor con el dedo-, un sistema de iluminación poco potente que en el FL 82 fue sustituido por lámparas de yodo, o un depósito de combustible pequeño, apenas 39 litros. Echándole un ojo a una parte mecánica, el diámetro de los tubos del escape aumentó en 5 mm permitiendo un mayor desahogo del motor y un sonido más serio, tirando a grave. En suma, más “deportivo”.

SEAT 124 FL

También se mejoró el sistema de refrigeración colocando el termostato en la unión de los manguitos, sobre el alternador, solucionando así el problema de calentamiento de la parte trasera de la culata, algo nada extraño en este popular coche. Otro paso atrás que dio la marca a lo largo de sus múltiples versiones, es el hecho de dejar de utilizar el ventilador por accionamiento eléctrico con termostato, volviendo a usar el sistema de conexión por correa. Esto se debía a que poseía un refuerzo en la parte delantera y no dejaba sitio para poner el motor eléctrico del termostato.

El desarrollo del cambio conjugaba perfectamente con la potencia del motor y, de no ser por ir corto de gomas, la adherencia y sus prestaciones mejorarían de forma apreciable. Es una base estupenda para construir tu coche más racero

Respecto a su manejo, SEAT utilizó una solución un poco chapucera: la tapa superior donde se alojaba la palanca de cambios era la de la caja de cuatro marchas y tuvieron que recortar la chapa del puente de la transmisión. ¿El resultado? Una quinta marcha muy cercana a la tercera, por lo que resultaba fácil pasar de segunda a quinta si no lo hacías con cuidado. También se homologó una caja de cambios de relación cerrada para poder competir en el Grupo 1, con un grupo cónico diferente adaptado a la competición. Con ella las marchas estaban más escalonadas y se adaptaban mejor al trazado de la carretera.

SEAT 124 D Especial 2000

SEAT 124 D Especial 2000 (FL 90, 1978-1979)

Era un coche con prestaciones brillantes y un comportamiento deportivo, pero sin pretensiones competitivas como su hermano el FL 80. Llevaba un motor con doble árbol de levas con 1.919 cc de cilindrada y entregaba 114 CV a 6.000 RPM, con un par máximo de 160 Nm a 5.500 RPM y una compresión de 9,3:1. Su velocidad máxima superaba los 178 km/h, y su consumo variaba entre los 15,8 l/100 km en ciudad y los 9,5 litros en carretera.

SEAT se decidió a instalar la dirección de cremallera, bastante directa, con 2,75 vueltas de tope a tope, heredada del modelo 131 que, junto a un volante pequeño (36 cm de diámetro), se hacía bastante maniobrable excepto en parado. No había todavía asistencia hidráulica. El calzado era decente, unos neumáticos Firestone HS-1 175/70 que  sujetaban bien al coche en cualquier tipo de conducción. También experimentó cambios en la amortiguación, delante llevaba unos muelles más altos mientras que en el eje trasero eran más cortos y duros.

SEAT 124 D Especial 2000

Con una carburación parecida a la del motor 1.800 y la misma culata, su rendimiento a bajas revoluciones era mejor que este último. A cambio, a altas revoluciones desfallece antes porque la relación de compresión era más baja, de 9,8:1 a 9,3:1, y la “culpable ” era la caja de cambios, que no era capaz de resistir un par motor cercano a los 167 Nm y se bajó la compresión por prudencia.

Entre sus virtudes destacaban una muy buena aceleración, un gran rendimiento en carreteras poco viradas, amplitud, consumo razonable, faros con bombillas halógenas H4 y una relación prestaciones/precio insuperable. Podríamos citar como defectos una suspensión dura y seca, una caja de cambios muy dura, una autonomía muy escasa con un depósito de combustible de 39 litros, unos frenos mal ventilados por el diseño de las llantas, un diseño ya antiguo con mala aerodinámica. Además, los cinturones de seguridad eran de tipo inercial, no enrollables. Nadie es perfecto y los años pasan para todos.

Su precio era bastante elevado, unos 3.600 euros de la época, casi el mismo precio que un Renault 18 o un Seat 131 Supermirafiori 1600. Lo cierto es que andaba escaso en equipamiento y en confort, y esto le penalizaba frente a sus rivales.

SEAT 124 Familiar

Eran lo que ahora podríamos llamar unidades para flotas de alquiler, pues venían peladitas de motorización y de equipamiento. Llevaban el motor de 1.197 cc y, a pesar de su espartano quehacer, tiene cierto encanto. Existieron tres versiones de este tipo de carrocería:

  • SEAT 124 5p (FJ)
  • SEAT 124 D 5p (FJ-02)
  • SEAT 124 D 5p (FN)

Fueron utilizados en servicios públicos como Policía, Guardia Civil, ambulancias, etc.

SEAT 124 Sport 1600

SEAT 124 Sport Coupé

SEAT 124 Sport Coupé 1600 (1971-1975)

Poseía una línea elegante y deportiva. Podríamos considerarlo como un Gran Turismo, todo lo contrario al resto de sus hermanos, donde primaba la funcionalidad y la practicidad. Los dobles faros con forma circular y parachoques cromados con una parrilla de panel de abeja, unido a unos grandes pilotos traseros rectangulares igualmente cromados, eran sus principales señas de identidad. Veamos alguno de sus datos técnicos.

Su motor es un cuatro cilindros de 1.608 cc, con una compresión de 9,8:1 y una potencia máxima de 110 CV a 6.500 RPM. Su par máximo alcanza los 137 Nm a 3.600 RPM. Tenía una culata de aluminio y doble árbol de levas, cigüeñal de cinco apoyos, dos carburadores verticales de doble cuerpo, ventilador de accionamiento eléctrico con termostato en el radiador, embrague monodisco en seco y caja de cambios de cinco velocidades.

Aún tenor de parecer una potencia muy modesta en relación al diseño que preside, este corazón de metal era capaz de hacer quemar rueda en primera e incluso en segunda. El hecho de pesar tan solo 995 kg ayudaba a ello. Tenemos que ir a un utilitario o segmento A para encontrar un coche con este peso. Para los más curiosillos, aquí está la velocidad máxima que alcanzaba en cada marcha: en primera, 45 km/h; en segunda, 80 km/h; en tercera, 120 km/h; en cuarta, 165 km/h; y en quinta, 180 km/h.

Su dirección era, tristemente, de tornillo sin fin y rodillo, bastante dura a pesar de tener una buena desmultiplicación. La amortiguación llevaba unos brazos oscilantes y muelles en la parte delantera, con amortiguadores hidráulicos y barra estábilizadora, mientras que la trasera era de eje rígido anclado al chasis, con cuatro ejes longitudinales y uno transversal rematado con muelles y amortiguadores hidráulicos. Y aquí es donde yo creo que está la madre del cordero.

Esta combinación de dirección y amortiguación no es, ni por asomo, la mejor para negociar con alegría las curvas rápidas; es fácil que llegue el derrapaje y te haga un trompo, que además resultará difícil de corregir. En cuanto a los frenos, nada que objetar, de lo mejorcito del coche: cuatro discos, servofreno y doble circuito cruzado independiente. Respondían muy bien incluso en bajadas por puerto de montaña, tanto vacío como cargado. Muy efectivos, la verdad.

Respecto al confort, era bastante aceptable. Los asientos delanteros eran cómodos y podías hacer largos viajes sin que el cansancio hiciese mella en el cuerpo. El asiento trasero era grande, con los condicionamientos propios de un coupé. Si me puedo poner un poco quisquilloso, el volante no casaba para nada con el coche, pues era muy delgado y de un material plástico imitando la madera que resbalaba con facilidad. Y, por último, carecía de amperímetro para completar el equipamiento.

SEAT 124 Sport 1800

SEAT 124 Sport Coupé 1800 (1971-1975)

El bloque de 1.756 cc, como hemos visto en el 124 D 1800, daba una potencia de 118 CV y un par motor máximo de 153 Nm. Su velocidad punta rozaba los 182 km/h y los consumos oscilaban ente los 15,5 l/100 km en ciudad y entre los 8,5 l/100 km y 12,5 l/100 km por carretera. Los neumáticos eran unos 175/70 R13, que nos pueden parecer ridículos hoy en día, pero recordemos que hablamos de un coche que marcaba apenas 1.000 kg en báscula y sus cotas exteriores eran mucho más reducidas que las de un coupé moderno.

La dirección continuaba siendo de tornillo y rodillo, aunque resultaba un poco más dura por el aumento de peso en el eje delantero. Llevaba una caja de cambios manual de cinco marchas, con la particularidad de que las tres últimas quedaban cerradas y tenían un desarrollo bastante corto. La potencia y el par motor podían permitirse unos desarrollos más largos en las primeras marchas sin problemas. Respecto a los frenos -discos a las cuatro ruedas- cumplían bien hasta los 140 km/h. A partir de esta velocidad la calidad de las pastillas y la deficiente ventilación de los mismos suponía un problema en un coche pensado para pisar el acelerador un poquito más, pero con cuidadito, que ya estamos hablando de velocidades ilegales de ahora.

El bastidor seguía siendo el mismo que el del 1600. La mayor diferencia radicaba en el motor, que poseía una curva de par más plana y que desde las 1.500 RPM mostraba una gran progresividad. Su comportamiento en carretera con buen firme era más bien subvirador, debido a la configuración de su suspensión y el reparto de pesos, 55% delante y 45% detrás, aspecto que se complica con firme en mal estado. Vaya, que es un coche delicado de conducir si pisamos el acelerador sin miramientos.

Poseía una buena visibilidad en general si exceptuábamos un retrovisor interior pequeño. El equipamiento interior era bueno para la época: sistema de limpia y lavaparabrisas accionado por palanca con tres velocidades, iluminación regulable en altura, reposabrazo, luneta térmica, “climatización”, faros con bombillas halógenas… Fijándonos en el puesto de conducción veremos que el concepto ergonomía era algo que no existía en la agenda de los ingenieros; no existía forma de encontrar una postura adecuada de conducción. Si te situabas a la distancia adecuada del volante no llegabas a los pedales y viceversa, si los pedales quedaban a buena distancia te comías el volante (no había regulación en altura y profundidad), y el respaldo era estrecho y falto de curvatura.

Si exceptuamos unos malos detalles de acabado, un mal diseño del los pedales y una sujeción demasiado elástica del eje trasero rígido, sería un buen representante del concepto GT, único ejemplar en España por entonces

La mayoría de la gente pensaba que era un coche propenso al calentamiento, con la creencia de que la temperatura ideal de trabajo era de 80 ºC, pero no. El reloj de temperatura estaba tarado a 120 ºC, con una aguja que oscilaba entre los 88 ºC y los 93 ºC por carretera. En ciudad no se alcanzaban nunca los 100 ºC y el electroventilador saltaba a los 95 ºC.

Preparaciones y competición

El 124 es un coche del que han existido miles de versiones, e incluso se hicieron varias preparaciones sobre él. Para no extenderme mucho más, mencionaré tan solo una de ellas.

SEAT 124 1300 Scratch

Era una preparación hecha por los Talleres Scratch sobre la base de una unidad con el motor de 1.197 cc, pasando a 1.262 cc. Utilizaron un carburador Weber de doble cuerpo y se cambió el colector y el árbol de levas, consiguiendo así una potencia de 80 CV a un régimen de 7.000 revoluciones por minuto, una mejora de un 23%. Otros cambios a destacar fueron, por una parte, el montaje de un servofreno muy intrusivo y, por otra, la sustitución de los amortiguadores de origen por otros de la marca Koni. En el interior se instalaron unos asientos de tipo baquet y un volante deportivo de madera, junto con un cuentavueltas electrónico -no era algo habitual en los coches de la época-.

Lo más llamativo de este motor era la facilidad con la que subía de vueltas. Dada la alegría con la que respiraba el motor no le hubiese venido mal una quinta marcha, o superdirecta que llamaban por entonces. Su velocidad máxima era de 178 km/h, el 0 a 100 km/h lo hacía en 11,2 segundos y cubría los 1.000 metros desde parado en 34 segundos. Este motor era bastante elástico. A partir de las 2.000 RPM respondía con alegría y subía de vueltas hasta la zona roja sin mayor problema. Los consumos eran otro asunto. Si se conducía con moderación, gastaba alrededor de los 10 l/100 km; si le pisabas por la autopista y las carreteras de montaña, subía a los 12,5 litros. Lógicamente, el sistema de refrigeración se rediseñó completamente, puesto que incluso en condiciones extremas no sufría ningún problema de calentamiento.

Con unos buenos neumáticos Firestone F-100 y una suspensión cómoda y firme, el coche poseía una buena estabilidad sobre todo en el paso por curva, y para los amantes de la conducción deportiva se podía realizar muy bien la maniobra de punta-tacón

En suma, una preparación a conciencia que incluso hoy en día haría las delicias de un buen quemadillo -aunque solo fueran 80 CV- si no le importa gastarse unos cuantos eurillos extras en gasolina, pues este motor era exigente en este aspecto y reclamaba gasofa de 98 octanos, con la súper se quejaba y picaba un poquito.

SEAT 124 Gr 4

Antonio Zanini y Juan José Petisco lograron el tercer puesto en el Rally de Montecarlo de 1977 con este SEAT 124 Gr 4

Otras preparaciones

Por último, quería al menos mencionar los modelos que hicieron participación en el mundo de la competición deportiva:

  • SEAT 124 Gr 2 1300 Juncosa: participó en el Rally de Montecarlo de 1971
  • SEAT 124 Sport 1600: participó en el Rally Vasco Navarro de 1971 y en el Rally de Montecarlo de 1972
  • SEAT 124 Gr 5 2.1 16v: participó en el Rally Costa del Sol de 1977
  • SEAT 124 Gr 4 1800: participó en el Rally de Montecarlo de 1977
  • SEAT 124 Gr 2 2000: participó en el Campeonato de España de Turismos en 1979

¿Viviste alguna historia en un SEAT 124? Compártela con nosotros…

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Luis
Invitado
Luis

Viva la desinformación. Un auténtico poupurri de despropósitos, y otro tanto de copy-paste de Wikipedia, que viene a ser lo mismo.

Pablo Mayo
Editor

Luis, nuestras fuentes son variadas, no solamente una. Agradecemos las críticas constructivas, y si ves algún error, estaremos encantados de corregirlo. Pero calificarlo de “desinformacion”, “popurri de despropositos” o “copy-paste de Wikipedia” me parece tremendamente injusto hacia el autor, después de las horas que le ha dedicado al reportaje.

Javier Costas
Editor

De acuerdo a un análisis automatizado, el 4% del texto es similar o igual al de la Wikipedia, o 182 palabras de más de 4.200. Si no se lo cree, dele: https://copyleaks.com/compare-embed/compare-two-files/2688340b-319a-4ee4-ae11-df15c89dd06c/8500034/4/4?key=yLDsl7YZGLt741twhsTp

Por lo tanto, su afirmación no es solo oprobiosa, incorrecta e injusta, es una solemne tontería. Es normal que el esquema básico sea el mismo, por aquello de seguir el orden cronológico y enumerar las distintas versiones del 124. Este artículo llevó varias horas solo en localizar todas las fotos (que no tiene Wikipedia). En futuras quejas, le ruego que las fundamente un poco.

Saludos.

Txesz
Mecánico
Txesz

Buen repaso al modelo pero… falta mencionar en ese último apartado los Ddauto.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba', algo digno de que me cortaran los dedos. Pero hoy me gano un sueldo como redactor, ¡las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores la charla sería de órdago y si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Javier J. Navarro

Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.

Elena Lebrón

Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!