Uno de los modelos de la marca italiana más míticos, deseados y cotizados de la historia es el Ferrari 288 GTO (de Gran Turismo Omologato), conocido también como Ferrari GTO a secas. Presentado en el Salón de Ginebra de 1984, sigue siendo hoy en día tremendamente atractivo y extraordinario, incluso más que en el momento de su presentación, un tributo a la belleza sobre ruedas. Su nombre oficial era Ferrari GTO, pero para distinguirlo del 250 GTO se le denominó popularmente 288 GTO.

La década de los 80 fue la de máximo esplendor del Mundial de Rallys, e incluso gozaba de más afición y espectadores que la Fórmula 1. Tan atractivo y sugerente resultaba este mundo de competición que tanto Ferrari como Porsche pusieron toda la carne en el asador con vehículos tan espectaculares como nuestro protagonista y el Porsche 959.

El objetivo era dominar el Grupo B del Mundial de Rallys, introducido en 1982, aunque lo cierto es que su palmarés no fue tan brillante como el de los Lancia Delta S4, Audi Quattro o Peugeot 205 T16. Pero ninguno de ellos lo gana en belleza y elegancia con un gran toque deportivo.

Fotografía: Ron Kimball

El Ferrari 288 GTO se construyó para su utilización diaria y para su disfrute en circuito, gracias a los 400 CV de su motor de ocho cilindros en V y 2,8 litros sin ningún tipo de ayuda a la conducción

Se construyeron un total de cuatro prototipos para las pruebas, sobreviviendo una única unidad -chasis 47649-. De las tres restantes dos “fallecieron” en las pruebas de choque y la otra se reservó y se desmontó para que el propietario de una unidad tuviese piezas de repuesto.

Es un vehículo bajo y ancho, como buen deportivo que se precie, con 4.290 mm de largo, 1.910 mm de ancho y 1.120 mm de alto. Su batalla es de 2.450 mm y sus vías delantera y trasera 1.559 y 1562 mm, respectivamente. Para poder ser homologado debían fabricarse un mínimo de 200 unidades matriculables, número alcanzado el 1 de junio de 1985, cifra que superó sin problemas con un total de 272 unidades en 1986.

Todos iban pintados en color Rosso Corsa y se vendieron en su totalidad, contando entre sus clientes a pilotos tan conocidos como René Arnoux, Niki Lauda (que recibió de manos del propio Enzo las llaves del último 288 GTO) o Michele Alboreto. Opcionalmente podía llevar unos escapes deportivos ANSA (“Megafono” en italiano) que reemplazaban las salidas dobles por dos tubarros.

Lástima que a causa de los accidentes mortales sucedidos durante el Mundial y el final del Grupo B de competición en 1986 desapareció la razón de ser por la que se había creado el 288 GTO. Por este motivo se abortó el desarrollo y creación del 288 GTO Evoluzione, una versión destinada a los circuitos de la cual se fabricaron cinco unidades de producción y un prototipo, con un objetivo final de 20 unidades.

Su potencia alcanzaba los 650 CV y su peso se rebajó hasta los 940 kg, alcanzando una velocidad máxima de 350 km/h. Parece ser que no quedó totalmente en el olvido, pues se tomó como base para las líneas maestras del F40.

La versión 288 GTO Evoluzione, con 650 CV y 940 kg, estaba pensada exclusivamente para circuito ya estaba lista para rodar en 1986, el mismo año en que desapareció el Grupo B del Mundial de Rallys

El chasis se sometió también a modificaciones, creciendo en anchura y en aspecto, con la apariencia de un 308 vitaminado y musculado. Su diseño fue obra de Leonardo Fioravanti a petición del estudio Pininfarina, y se utilizó kevlar, fibra de vidrio, fibra de carbono y nomex (una fibra de aramida resistente al fuego) para aligerar peso hasta marcar en báscula 1.160 kg.

Rompiendo la norma habitual por parte de Ferrari de utilizar en todos sus modelos motores V12, se decidió colocar en sus entrañas un V8 fuera de serie. Para poder cumplir la homologación de la FIA en lo referido a la cilindrada de los motores -4 litros para los atmosféricos y 2,8 litros para los turboalimentados, a los que se les aplicaba un factor de corrección de 1,4-. Ferrari tuvo que reducir su cilindrada del motor original de 3 litros del 308 GTB hasta alcanzar los 2.855 cm³, al que aplicándoles este factor de corrección (2,8×1,4) obtenemos los 4 litros exigidos.

Para poder alcanzar los 400 CV de potencia mínima se tuvieron que utilizar dos turbocompresores IHI a una presión de 0,8 bares. Si añadimos una distribución de doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y una inyección electrónica Weber-Marelli, estos 400 CV dotados de mucho carácter le permitían superar los 300 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y alcanzar los 200 km/h en 15 segundos.

Esta potencia se entregaba en su totalidad a 7.000 RPM, a 700 vueltas del corte de la inyección -7.700 RPM-. El par máximo tampoco era manco, con 496 Nm a 3.800 RPM. La potencia específica era de 140 CV/litro. El motor estaba montado en posición central trasera y la caja de cambios por detrás.

Fotografía: Ron Kimball

Esta caja de cambios era manual de cinco velocidades y transmitía la potencia al eje trasero, contando con la ayuda de un diferencial de deslizamiento limitado. Calzaba neumáticos de medidas 225/50 R16 delante y 255/50 R16 detrás. El equipo de frenos contaba con discos ventilados de 306 mm delante y 310 mm detrás. No tenía ABS.

Como extras se podía optar al aire acondicionado, elevalunas eléctricos, radio o unas inserciones rojas en los asientos

Hoy en día nos parecerían ridículos estos datos en un superdeportivo de categoría, pero hace 36 años unas llantas de 16 pulgadas y unos neumáticos de las discretas medidas citadas en el párrafo anterior, así como la inexistencia de elementos de seguridad como ABS, ESP, amortiguación inteligente y un largo etcétera, convertían la conducción de este vehículo en una maravillosa locura.

Aunque derivaba del Ferrari 308 GTB solo compartía algunos elementos como los grupos ópticos y detalles puramente estéticos, en realidad el 288 GTO era un coche de la más pura competición debidamente adaptado para poder ser matriculado y poderse conducir fuera de los circuitos. Un coche perfecto para pasear por carretera cualquier día de la semana y desfogarse liberando adrenalina un domingo en una pista sin restricciones.

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