Es una pena que a día de hoy existan pocos coches como el Honda Civic Coupe (EJ6), capaces de combinar con equilibrio la racionalidad con elementos pasionales, aunque sea simplemente por el hecho de ofrecer una práctica carrocería en la que dar cabida a cuatro ocupantes con el diseño menos visto de un coupé, lo que unido a un precio relativamente asequible, le convertían en una opción ideal para aquellos que quisieran diferenciarse de las masas sin necesidad de conducir algo más radical.

Sobre la base global de la sexta generación del compacto japonés, el Civic Coupe se comercializó en nuestro país desde el año 1996 como sustituto del anterior Coupe que también pudimos ver por aquí, a diferencia de las versiones de cuatro puertas, que no llegaron a venderse en la península.

Se trataba de un coupé clásico con tres volúmenes que tenía una longitud de 4,46 metros, una anchura de 1,69 metros y una altura de 1.375 mm, cotas muy similares al modelo anterior, con respecto al cual el diseño resultaba de lo más continuista a excepción del frontal inspirado en el nuevo Civic de tres puertas.

Honda Civic Coupe (versión norteamericana)

No era, por tanto, un vehículo que inspirara deportividad, lo que se confirmaba al volante por la puesta a punto del chasis o la gama de motores disponible. Estos se reducían a dos variantes del bloque de aluminio de cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección PGM-Fi y 1.590 cc cuya diferencia recaía en la distribución y nivel de potencia. Para diferenciarlos comercialmente, Honda los denominó LS y SR, aunque internamente se conocían como D16Y7 y D16Y8.

El primero suponía el escalón de acceso ofreciendo 105 CV de potencia, mientras que el segundo, con 125 CV, añadía el sistema de distribución variable VTEC. Sobre el papel su rendimiento resultaba muy similar si prestamos atención a las prestaciones oficiales. La velocidad máxima era 190 y 192 km/h, respectivamente, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h el LS la cubría en 10,1 segundos y el SR en 9,2 segundos.

En la práctica no se apreciaban diferencias hasta que el régimen de giro se acercaba a las 5.000 RPM, momento en el que la distribución variable entraba en juego, y cuando el menos potente comenzaba a decaer, el SR sacaba fuerza hasta las 7.000 vueltas, dando lo mejor de sí en la zona alta. Sin embargo, ambos pecaban de unos desarrollos del cambio exageradamente largos, con una quinta de casi 38 km/h cada 1.000 RPM que ahogaba el motor a la hora de enfrentarnos a un repecho o pretender adelantar con soltura.

En este sentido no era muy diferente a una berlina o un compacto de potencia similar, porque recordemos que el Civic Coupe no pretendía ser un deportivo con el que disfrutar especialmente al volante en zonas de curvas, por ejemplo. Esto no significa que el Coupe se comportase mal, ya que su amplia base (con una batalla de 2,62 metros) y unas suspensiones capaces de controlar los balanceos, le otorgaban un rodar muy equilibrado y confortable que satisfacía a la gran mayoría de conductores.

En curvas sí que se apreciaba cierta falta de firmeza en la suspensión, aunque el mayor hándicap del Civic Coupe era su dirección, demasiado asistida y suave, que transmitía la sensación de que el coche estuviese poco aplomado al asfalto. Aunque envuelto en una carrocería de dos puertas, el Civic Coupe era un coche muy apto para viajar, y en él tenían cabida cuatro ocupantes con su equipaje. La habitabilidad se convertía en una de sus armas gracias al espacio en las plazas traseras tanto por anchura como por hueco para las piernas.

La altura era más limitada, pero no muy distinta a la de algunos compactos de la época. Obviamente, el acceso no resultaba tan cómodo, y aunque las puertas delanteras contaban con un generoso tamaño, en el caso de entrar por el lado del conductor el asiento de este solo abatía el respaldo, mientras que el del acompañante deslizaba también la banqueta, pero al desplazarla de nuevo a su lugar perdía todas las regulaciones.

Por lo demás, el interior del Civic Coupe destacaba por su diseño sobrio y discreto o su buena calidad de materiales y ajustes. Hallar una buena postura al volante no era complicado y los asientos sujetaban bien y resultaban cómodos. La visibilidad no suponía un problema por el tamaño de la luneta trasera o la generosa superficie acristalada lateral con un pilar C mínimo que estorbaba poco en ciertas situaciones.

Hemos visto que las dos versiones del Coupe eran muy similares en rendimiento, así que la balanza se inclinaría hacia uno u otro por aspectos económicos y un detalle menos insalvable porque el LS no podía montar de fábrica el ABS, que sí era de serie en el SR.

Esto compensaba en parte los 3.000 euros de entonces que separaban una versión de otra junto, al aire acondicionado de serie en el SR que se pagaba muy caro en el básico (1.350 euros). Si prescindíamos de él, la tarifa de partida de la gama Coupe era bastante atractiva a tenor de los 2,39 “kilos” (equivalen 14.300 euros) que costaba en el año 96 (23.100 euros de ahora frente a los 28.000 del SR).

Honda Civic Coupe (versión norteamericana)

Comparado con coches de la época, el Civic Coupe LS costaba lo mismo que un Volkswagen Polo 1.4 16v de 100 CV o el Opel Tigra 1.6, y algo menos que el Toyota Paseo de 90 CV. Al menos tenía competencia, puesto que hoy en día es prácticamente imposible encontrar algo parecido a este Honda (en Estados Unidos sí se sigue vendiendo el Civic Coupe) a no ser que nos vayamos al segmento Premium.

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