Lamentablemente todavía hay cuñados difundiendo el bulo de que los eléctricos producen más emisiones de dióxido de carbono (CO₂) que los diésel, apoyándose en que distintos medios han dado pábulo al panfleto del Ifo alemán. Estos medios no solo no contrastaron lo que habían puesto, tampoco han retirado de sus páginas la no-noticia del estudio sesgado del Ifo. No aguanta una primera pasada, no vale ni como TFG en la famosa URJC.

Es ahora Volkswagen quien, usando una metodología más seria, concluye que el e-Golf, que ya tiene unos años, produce menos daños al medio ambiente que el Golf TDI, salvo en el proceso de fabricación. Durante el ciclo de vida completo (que son 200.000 km, un valor aceptable) el eléctrico compensa de sobra ese ciclo inicial, considerando que la electricidad se obtiene con la media europea de emisiones.

Volkswagen ha medido el impacto de los vehículos en tres fases. En la primera, fabricación, se tienen en cuenta la extracción de materias primas, producción de componentes y su ensamblado completo. En la segunda fase, utilización, se han considerado las emisiones medias para repostar o recargar, del pozo a la rueda, y una vida de 200.000 km. Finalmente, se ha evaluado el reciclado de los vehículos.

Algo sabrá Volkswagen de este tema, porque la historia del primer Golf diésel es casi tan añeja como la del Golf eléctrico, que empezó a probarse en Alemania a finales de los años 70. Es más, todas las generaciones del Golf han tenido al menos una versión eléctrica para probar el potencial de esta tecnología, aunque no se hayan puesto a la venta y hablemos de simples prototipos.

¿Qué es el ciclo de vida?

Según su estudio, Volkswagen determina que el e-Golf emite de media en su vida útil 119 g/km de CO₂, frente a los 140 g/km del diésel. Solo en la fabricación el e-Golf se lleva casi la mitad de la cifra, 57 g/km, frente a los 29 g/km de fabricar el petrolero. En otras palabras, el Golf TDI emitirá 111 g/km CO₂ por el hecho de usarse.

Aquí viene la primera pega, y es que Volkswagen está considerando un consumo de homologación que es muy poco realista, por lo que la cifra de CO₂/km del petrolero tiene que subir notablemente más en el uso, y, por ende, en su vida útil. No se menciona nada sobre el CO₂ que se genera por los cambios de aceite y distintos componentes que el e-Golf no va a necesitar. Más a favor del eléctrico, obviamente.

Considerando el mix energético europeo, el e-Golf emite 62 g/km de CO₂ a lo largo de su vida útil por el hecho de moverse. Volkswagen también dice que si toda la energía que consume el coche viene de fuentes renovables entonces el CO₂ emitido está por debajo de lo que exhala su conductor por el mero hecho de estar vivo: 2 g/km de CO₂. Alguien me dirá que eso es tendencioso, pero en Alemania se puede comprar energía a Volkswagen Naturstrom (en alemán, energía limpia) y solo viene de fuentes renovables. Posible es, mientras que el gasóleo de cero emisiones no existe.

El Volkswagen I.D. es un coche mucho más moderno, diseñado como eléctrico desde cero

Al e-Golf le queda poco en el mercado porque viene el Volkswagen I.D., y ese modelo tendrá un 25 % menos de emisiones generadas por kWh de capacidad de las baterías, un ahorro considerable. Tecnológicamente hablando el e-Golf está “obsoleto” frente al I.D., y no solo a nivel de plataforma, infoentretenimiento y demás historias. Y Volkswagen, segundo fabricante mundial -detrás de Renault Nissan Mitsubishi-, tiene claro que el futuro va a ser eléctrico.

¿Qué pasa con el reciclaje? Bueno, en primer lugar hay que recordar que antes de la “R” de reciclar está la “R” de reutilizar, así que las celdas en buen estado van a tener una segunda vida en otros usos como acumuladores domésticos. Cuando las celdas ya son inútiles es cuando se reciclan. Volkswagen espera tener faena de reciclado de baterías a nivel industrial en unos 10 años. Ya está levantando en Salzgitter una planta dedicada a ese menester. De ahí se recuperarán componetes para nuevas baterías y se puede rascar más ahorro en carbono.

De modo que, considerando un par de correcciones en las cifras de Volkswagen que amplían la distancia entre el CO₂ generado por el eléctrico (indirectamente), y el generado por el diésel (indirecta y directamente), seguir argumentando que un eléctrico es más contaminante que un diésel se define por una palabra muy contundente de la lengua de Cervantes: gilipollez.

Esa es la foto en 2019, pero los procesos industriales van mejorando y la fabricación de vehículos eléctricos reduce su impacto con el tiempo. A su vez, la electricidad es más limpia en su generación. Por eso, cuanto más nos vayamos al futuro, mayor será la distancia que separe al eléctrico del diésel, hasta ser abismal.

Frente a un Golf diésel, el e-Golf puede consumir la ¡cuarta! parte de energía (equivalente a 1-2 l/100 km), incluso cuando el diésel va haciendo conducción ultraeficiente y no pasa de 90 km/h

Además, estamos hablando todo el rato de CO₂. Este gas no es un contaminante, es un gas de efecto invernadero, su concentración aumenta la tendencia de los rayos solares de no rebotar al espacio y calentar la atmósfera, provocando serias alteraciones climáticas que, si no se cortan en pocos años, serán irreversibles y no habrá escapatoria en ningún lugar del mundo (será más o menos llevadero).

Las emisiones tóxicas son harina de otro costal: el eléctrico las produce al rodar (desgaste de neumáticos y reemisión de PM en el asfalto) y casi nada al frenar, el diésel las genera constantemente, aparte de al rodar, y bastante más al frenar

A muy muy largo plazo, la Tierra nos sobrevivirá a todos hagamos lo que hagamos. Unos ingenieros de la NASA se preguntaron si es posible afirmar si existió una civilización tan avanzada como la nuestra hace tanto tiempo que no quede nada de ella. No pueden demostrar que sí, pero tampoco que no, pues en unos millones de años el único vestigio que quedará de nuestro paso por la Historia serán las sondas Voyager si no chocan contra nada ni tropiezan con un agujero negro. Ya tenéis con qué comeros la cabeza lo que queda de fin de semana.

NOTA: soy alumno de la URJC, tras pagar 5.500 euros en matrículas me puedo permitir el lujo de hacer comentarios irónicos.