¿Has leído que un diésel emite menos CO2 que un eléctrico? Es mentira

¿Has leído que un diésel emite menos CO2 que un eléctrico? Es mentira

Desmontando un "estudio" con datos erróneos y conclusiones irreales


Tiempo de lectura: 7 min.

Hace unos días se publicó un “estudio” (las comillas van adrede) por parte de Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl y Hans-Werner Sinn. Estos señores trabajan en el Instituto de Investigaciones Económicas de Múnich (Ifo) y han demostrado tener muy poca idea ya no solo sobre automóviles, eléctricos o no, sino también de método científico, que han violado grupalmente. El panfleto se llama: “Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2 -Bilanz?”, que dejo en alemán original, así se ha escrito.

En las conclusiones afirman que, teniendo en cuenta la media de la electricidad generada en Alemania, un Mercedes-Benz C 220 d (diésel, 194 CV) contribuye menos al cambio climático -por emisión de CO2– que un Tesla Model 3 Performance. Con dos pares de narices. Para llegar a esa conclusión se apoyan en unos datos sobre fabricación de baterías, producción de energía eléctrica y vida útil de las mismas erróneos. También han asumido que el Mercedes reposta gasóleo directamente del bolsillo de Doraemon.

El “estudio” se refiere solo a emisiones de carbono, los gases nocivos que salen del Mercedes, por escasos que sean, son ignorados

No es la primera vez que una fuente presuntamente fiable publica un estudio diciendo que los coches eléctricos -o híbridos- no son tan buenos, y que acaban siendo contraproducentes con el medio ambiente. De ahora en adelante me referiré a esos estudios como EDM. El primero que me viene a la mente es “Dust to Dust” (2007), que aseguraba que el Hummer H2 provocaba menos daños al medio ambiente que el Toyota Prius de entonces. Fue obviamente desmentido a nada que se usasen datos de partida correctos.

Tesla Model 3 Fabrica

Hace tres años el Times publicó un artículo (req. sub.) que afirmaba que los vehículos eléctricos producen más contaminación por partículas que un gasolina o diésel equivalente, ya que gastan más ruedas y frenos porque pesan más. Se basaba a su vez en el estudio “Non-exhaust PM emissions from electric vehicles” de Victor R.J.H.Timmers y Peter A.J.Achten. Me bastó un rato para considerarlo infumable, los datos de partida eran incorrectos. Por lo tanto, no, no es verdad que los eléctricos emitan más partículas que un equivalente térmico.

En esa ocasión el articulista del Times, Jonathan Leake, hizo su papel de tonto útil: considerar que cualquier paper tiene validez y largar las conclusiones. ¡Qué mas da que los datos de partida sean incorrectos o se los hayan inventado! Pues ha vuelto a ocurrir. Algunos medios se han hecho eco de este nuevo EDM sin el menor espíritu crítico, pero aquí va una buena ración de zascas.

Como el señor Auke Hoekstra, un experto en movilidad eléctrica, ya se ha tomado la molestia de revelar la naturaleza de este EDM, os haré partícipe de sus conclusiones, que pueden leerse en este hilo de Twitter:

  1. Se asume una vida útil de baterías de 150.000 km, cuando pueden durar como mínimo el doble o el cuádruple con una degradación de su capacidad original del 20 %. Vamos, que aún tienen el 80 % utilizable.
  2. El carbono emitido por kWh se calcula a partir de un caso desfavorable, Alemania (con más peso del carbón en la generación), y dando por sentado que durante la vida útil del vehículo eso va a seguir así. Resultado: el CO2 emitido por kWh se pasa por el doble. Si hablamos encima del mix de generación español, francés o noruego, es un festival del humor.
  3. Para calcular las emisiones del Mercedes-Benz C 220 d se parte de la homologación NEDC, esa que ya no se cree nadie, y con gasóleo que viene de la nada: ni prospección, ni extracción, ni refino, ni transporte. Directamente del bolsillo de Doraemon. Considerando las emisiones del pozo a la rueda y con datos de consumo más realistas, el C 220 d no emite 141 g/km, sino 220 g/km.
  4. Se considera una emisión de CO2 por cada kWh de baterías de más del doble del que maneja la industria actualmente. Por supuesto, todo lo que implica la producción del motor diésel y sus sistemas anticontaminación se ignora, Daimler encarga todo eso a Doraemon para no contaminar. Tampoco se tiene en cuenta todo lo que precisa el Mercedes a lo largo de su vida y que contamina lo suyo: aceite, filtros, componentes de desgaste que el Model 3 no tiene, etc.

Si añadimos todos esos ingredientes, ¡voilá!, tenemos un EDM. Y lo más triste es que una simple búsqueda en un conocido lugar de Internet nos muestra que incluso publicaciones del motor con mucha trayectoria se lo han tragado hasta la campanilla. Me da vergüenza hasta decir quién ha sido, así que os dejo esa labor a vosotros.

Si se hacen las cosas bien, y se considera cuánto cuesta realmente fabricar un coche eléctrico -y sus baterías-, de dónde sale la energía con las que se recargan, y por supuesto las emisiones de un vehículo térmico a lo largo de su ciclo de vida -que no son 150.000 tristes kilómetros- lo raro es que un eléctrico salga perdiendo. También habría que comparar los coches correctos, ya que difícilmente el comprador de un Model 3 con prestaciones de Porsche va a decantarse por un Mercedes diésel con la mitad de potencia.

En unos 50.000 km -o menos- un eléctrico ya ha compensado su huella en carbono

Se puede estar más o menos de acuerdo con que los coches eléctricos tienen sus ventajas, pero lo que no se puede hacer es mentir, intoxicar, desinformar y sembrar dudas (FUD). El método científico no puede estar al servicio de las noticias falsas, ni mucho menos al servicio de oscuros intereses industriales para que todo siga como está, que total, cuando el planeta se vaya al carajo los responsables ya estarán muertos. Sus hijos y nietos seguramente tengan que sufrirlo.

Punto De Recarga

Por cierto, dos de los autores no son profesores universitarios en activo. Si partimos de la premisa de Rousseau de que el hombre es bueno por naturaleza, y que estos tres caballeros no buscaban mentir ni publicar conclusiones ridículas, deben mejorar un poco más sus métodos de investigación. Ni que el trabajo fuese de un becario de primer curso con datos de hace 10 años. Hay más fuentes que tiran por el suelo este EDM, como el portal eFahrer (Focus.de) o electrek.

La movilidad eléctrica es imparable, digan lo que digan algunos EDM, pero ralentizan el proceso haciendo creer al público que hay una realidad paralela

Puede ser que un NIO EP9 que dura cuatro tandas en un circuito antes de estamparse o prenderse fuego no compense sus emisiones de ciclo de vida ni contra un Dodge SRT Challenger Demon que se use para carreras de drag. Lo normal es que, considerando el ciclo de vida de un coche moderno, un eléctrico compense de largo las emisiones que provocaron su fabricación y recarga, y luego hay que considerar que las baterías se van a reciclar en un altísimo porcentaje de sus componentes, no acabarán tiradas en un río, ni habrá mercadeo de las mismas a las puertas de los puntos limpios, ni las abrirán a pedradas en una remota playa nigeriana.

Y si tenemos en cuenta las tres R (reducir, reutilizar, reciclar), antes de reciclar baterías de uso automovilístico van a tener una segunda vida como acumuladores energéticos en hogares o negocios, tras cambiar celdas defectuosas, por lo que el beneficio ambiental a la larga sencillamente es indiscutible. Resumiendo, no hay por dónde cogerlo, y por ende, tampoco hay por dónde coger aquellas publicaciones que se han hecho eco de este EDM.

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Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Abel
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Abel

No soy ingeniero ni nada por el estilo aunque el automóvil me apasiona, por eso, con artículos bien explicados como este me puedo identificar porque explican y me hacen comprender lo que mi lógica ya me advierte y mi poco conocimiento no me permite explicar. Fíjate Javier, que tampoco mencionan, que yo recuerde, la elevada contaminación acústica de un motor de combustión, que es un aspecto que no se tiene en cuenta en muchos estudios y debería tener una relevancia mucho mayor. Me ha llamado la atención también, que mencionaras el artículo de dicha publicación del motor, porque la había… Leer más »


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